在新冠疫情與國際形勢的多重沖擊下，“缺芯”在汽車行業中已然不算是什么新鮮話題。截至今年7月初，全球汽車產業已因芯片短缺減產250萬輛汽車，足以可見“芯痛”影響之大。

對于芯片嚴重依靠進口的中國汽車產業而言，“缺芯”不僅僅意味著芯片數量的不足，更意味著整個汽車芯片產業鏈的欠缺。化解“芯片荒”，歸根結底還是要靠自研解決。近年來，整車企業、自主芯片供應商紛紛加大芯片研發力度，但產品能否獲得市場認可、產業生態鏈條如何完善，仍是整個行業需要直面的挑戰。

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國產芯片量產步伐提速

2021年國內汽車芯片的自給率不足5%。這就意味著95%的汽車芯片需要靠進口，無疑會成為任人宰割的“羔羊”。這些年，我國國產芯片大跨步發展。“2022年將是國產車規級大算力芯片的量產年。”黑芝麻智能創始人兼CEO單記章稱，我國國產芯片正在加速量產落地。

今年5月，已手握一汽、上汽、東風悅享等主機廠訂單的黑芝麻智能，與江淮汽車達成量產合作，江汽旗下思皓品牌的車型將搭載黑芝麻智能華山二號A1000系列自動駕駛芯片，為其L2級自動駕駛系統提供算力支持。根據計劃，今年下半年思皓品牌至少會有1款新車搭載黑芝麻智能的華山二號A1000自動駕駛芯片上市銷售。

另一家國產芯片獨角獸企業——地平線早在2020年便開啟中國汽車智能芯片的前裝量產之路，成為繼Mobileye、英偉達后全球第三個實現專用ADAS芯片規模化量產的廠商。截至去年年底，地平線征程芯片累計出貨量已突破100萬片。近期，比亞迪、自游家、一汽紅旗相繼宣布將搭載地平線征程5芯片。據官方透露，首款搭載征程5的量產車型將最早于今年第四季度實現SOP，2023年開啟量產交付。目前，地平線已與超20家車企簽下超70款車型的前裝量產定點項目。

聚焦智能座艙、智能駕駛、安全控制和智能網關四大領域的芯馳科技，目前已推出X9系列智能座艙芯片、G9系列智能網關芯片、V9系列自動駕駛芯片等產品。其中，芯馳X9已拿下覆蓋新舊造車勢力的多達幾十個重磅定點車型，其中不乏寶馬、大眾、豐田等國際車企的身影，成功實現規模化量產。今年4月，芯馳科技又發布全球首款ASIL D級高性能高可靠車規級MCU E3“控之芯”系列，并計劃于今年三季度實現量產。

四維圖新旗下的杰發科技研發的智能座艙芯片AC8015已于去年實現前裝量產，截至去年年底，累計出貨量超20萬片。據悉，基于該芯片打造的智能座艙域控制器已有20余款量產上市，覆蓋廣汽傳祺、上汽MG等品牌多款車型。杰發科技副總經理、上海途擎總經理馬偉華此前透露，杰發科技產品已覆蓋智能座艙、車載信息娛樂系統、車聯網等領域，芯片已覆蓋全球500多款車型，累計出貨量超2億顆。

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車企自研成趨勢

“我國汽車芯片產業的發展目前主要有兩種模式，一是瞄準智能座艙、自動駕駛新賽道的供應商，如地平線;二是車企加大自研力度，比亞迪就是一個成功案例。” 江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出，除卻華為、地平線等供應商力圖從新賽道上獲取先發優勢，車企自研芯片也愈發普遍。

一早便開始自研芯片的比亞迪，便是一大受益者。在當前眾多車企深陷“缺芯”困境之時，芯片自主可控的比亞迪銷量卻節節攀升，6月新能源汽車銷量達13.4萬輛，同比飆升162.7%，再創新高。早在2003年，比亞迪便組建了汽車半導體事業部，2018年比亞迪半導體正式推出第一代8位車規級MCU芯片。截至今年5月，比亞迪半導體車規級MCU量產裝車已突破1000萬顆。“比亞迪能夠在芯片方面取得成功，是因為它自身作為車企，能夠在發展初期提供大量訂單確保芯片業務的規模化，這是車企自研芯片的一大優勢。”張翔道。

力圖打造“一網三體系”全域布局的吉利，在芯片自研上下足了功夫。吉利子公司億咖通科技于2018年成立了芯擎科技，并于去年12月正式發布車用芯片品牌“龍鷹”及首款7納米高端智能座艙芯片“龍鷹一號”。目前，“龍鷹一號”已完成量產和整車測試，多款搭載該芯片的車型將于2023年實現量產。吉利汽車CEO淦家閱此前還表示，2024年～2025年，吉利將先后推出5nm制程的車載一體化超算平臺芯片和高算力自動駕駛芯片，滿足更高級別自動駕駛的算力需求。

造車新勢力們對自研芯片也是心動不已。早在2020年底，零跑汽車自研的凌芯01芯片便正式發布。具有完全自主知識產權的AI智能駕駛芯片凌芯01將首次在零跑C11上量產。今年4月，理想汽車成立了新公司——四川理想智動科技有限公司，經營范圍包含了“集成電路設計及服務”，不少業內人士揣測理想或將走上芯片自研之路。小鵬、蔚來也多次被曝有自研芯片計劃。蔚來汽車董事長兼CEO李斌還曾表示，自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易，蔚來會保持自己的競爭力。

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“芯痛”還需對癥下藥

自主芯片供應商加快量產落地、整車企業布局自研體系，我國芯片國產化似乎指日可待。然而，現實困境表明，“缺芯”仍是當下汽車產業的一大痛點。“缺芯”究竟缺的是什么?中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，芯片的關鍵問題一是產能嚴重不足，二是自動駕駛高端芯片技術亟待突破。

杰發科技副總經理馬偉華表示，目前市場上最短缺的芯片是車規級微控制器(MCU)和功率原件。小鵬汽車董事長何小鵬也曾直言特別小且便宜的芯片供應問題制約了汽車產能。“實際上缺少的芯片大部分都是價格便宜的芯片，而不是被多人關注去創業的或很貴的芯片。”他說。

對此，新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平強調，目前我國汽車產業存在的缺芯、控芯、補芯、強芯問題，本質上可歸結為汽車芯片存在錯位問題。“前段時間缺芯嚴重，實際上很大一部分是受疫情影響較大的東南亞國家制作的低端芯片短缺，少量是高端芯片。”曹廣平講到，盡管短缺的多為低端芯片，但從整個汽車芯片產業鏈完整性和供貨穩定性上看，實際上更要加強的是智能化、電動化、網聯化所需的高端芯片和新型芯片。此外，“補芯”與“控芯”又有所不同，針對已處于淘汰邊緣或供貨渠道有保障的芯片，無需再補;關鍵領域的芯片，則需要進一步提升重視程度。

張翔指出，造成“芯痛”的一大問題還在制程工藝上。“汽車芯片很重要的一個指標就是集成度，現在國產芯片的集成度較低，就只能集中在低端芯片上。”他說。對此，長城汽車總裁王鳳英曾專門強調，中國對車規級芯片制造的產業布局近乎空白，缺乏相關的設計和制造工藝研發，這在很大程度上阻礙了國產芯片企業切入芯片市場。日前，為全力遏制中國半導體產業發展，美國便向荷蘭政府施壓，要求全球最大的光刻機企業阿斯麥公司(ASML)擴大對中國的禁售范圍。若美國脅迫成功，中國芯片制造商可能會因此受到沉重打擊。

制造能力的欠缺，表明“強芯”絕不能只重視芯片研發、制程、供應鏈等環節，更要從產業鏈的角度找出薄弱點、關鍵點和潛力點，還要加強對關鍵設備的研發和生產。對此，工業和信息化部電子信息司副司長楊旭東表示，工信部將繼續指導企業加大汽車芯片的技術攻關，推動汽車芯片生產線制造能力提升。

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