近日，有媒體報道稱，在英國，具有自動車道保持系統(ALKS)技術的汽車將成為第一批符合《英國自動與電動汽車法案》(AEV法案)相關要求的自動駕駛汽車。同時，英國計劃在2025年之前建立自動駕駛法規及配套細則。不久前，根據深圳人大常委會發布的2022年立法計劃，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱“深圳條例”)赫然排在第一位，而且管理條例已經經過了發布前的三審階段，離正式出臺只差臨門一腳。6月16日，中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽中心”)主辦的“智能網聯汽車測評技術論壇暨智能駕駛測評成果發布會，發布了《智能電動汽車測評藍皮書(2021)》、《高級別輔助駕駛測評專項規程(征求意見稿)》、“自動駕駛測評專項體系框架”3項智能駕駛測評成果。其中，“自動駕駛測評專項體系框架”聚焦于L3及以上的智駕功能測評。L3自動駕駛中國標準呼之欲出。

全球范圍內，自動駕駛法規制定的步伐正在加快，這為高級別自動駕駛的加速落地提供了條件。

全球自動駕駛立法進程加快

除英國和中國的上述動作外，今年以來，圍繞自動駕駛立法，全世界各國都在加快速度。

3月4日，由警察廳提案，日本政府在閣議會通過道路交通法修正案，包括允許特定條件下L4自動駕駛上路，以及允許特定條件下無人配送機器人在人行道行駛。修正案規定，進行L4自動駕駛必須得到縣公安委員會的許可，同時聽取國土交通大臣和自動駕駛區域市、街道、村長的意見，才能在人口稀疏地區進行無人運輸服務。修正案還定義了“遠距離操作型小型車”，允許在車輛大小和最高速度(6km/h)滿足一定條件的情況下，和行人適用相同的交通規則，即人行道、路測、斑馬線通行。遠距離操作型小型車的使用者需要向縣公安委員會申報。

L4自動駕駛車輛在日本將被允許在特定范圍內運行的同時，日本在高精度地圖項目方面也有新進展。3月11日消息，國土交通大臣批準了日本海外交通和城市發展研究所(JOIN)在歐洲開發高精度數字道路地圖的項目。JOIN將與動態地圖基礎設施公司(DMP)一起投資該公司新成立的德國子公司(DMP Europe GmbH)，以鼓勵該公司在歐洲的業務發展。近日，豐田汽車、NEC和其他日本公司將加入政府支持的小組，提出第六代無線通信的技術要求，旨在在開發中獲得早期優勢。

也是在3月，美國NHTSA發布首個自動駕駛乘員保護安全標準規則。該規則更新了《聯邦機動車安全標準》中的乘員保護標準，以適用于配備ADS而不具備傳統人工駕駛控制功能的車輛。而在此之前的1月，美國公路安全保險協會(IIHS)傳出消息，其正在開發一個新的評級項目，評估部分自動化的車輛所采用的輔助駕駛系統是否擁有足夠的保障力。

在加快自動駕駛安全方面相關標準制定的同時，美國加州還發放了自動駕駛客運服務的許可證。3月3日，加州公共事業委員會(CPUC)向通用汽車和Alphabet Inc的自動駕駛部門發放了許可證，允許他們在安全駕駛員在場的情況下使用自動駕駛汽車提供客運服務。

3月16日，韓國首爾道路交通局宣布將為韓國科技公司Kakao的手機導航地圖App提供交通信號燈信息，以便司機和行人可以更安全地行駛。

有消息稱，2月11日舉行的澳大利亞第16次基礎設施和交通部長會議，討論起草《自動駕駛汽車安全法》事項。相關人士一致認為，未來該法案將通過聯邦法律實施。這將提供全國統一的監管方法，并使自動駕駛汽車能夠在澳大利亞的公共道路上安全運行。相關人士將在2022年底就起草新法律的指示做出決定。會議還同意將在2023年底之前制定一項政府間協議，以支持新的自動駕駛汽車監管治理。

在英國，由于ALKS汽車可能會在2022年下半年在英國銷售，因此政府希望采取相關臨時措施，通過修訂和明確相關法律條款(如《公路法》)以滿足這類L3自動駕駛汽車商業化部署的要求。據英國媒體報道，英國交通部提出的擬議交通法規修改方案顯示，在一定車速下，車輛開啟自動駕駛模式時，駕駛員可以在汽車內置屏幕上觀看與駕駛無關的內容(電視和電影等)。今年1月，英格蘭、威爾士和蘇格蘭法律委員會更是聯合發表了《自動駕駛汽車：聯合報告》，建議引入新的自動駕駛汽車法案。該報告的發布已把自動駕駛責任劃分的立法推到了臨界點。

回到中國，除深圳條例和中汽中心的L3自動駕駛中國標準之外，公安部日前發布了《道路交通安全法(修訂建議稿)》，新增了關于自動駕駛車輛運營的規定，涉及自動駕駛上路合法性、自動駕駛的安全性等問題，內容包括道路測試、通行號牌的要求、行駛數據記錄、駕駛員狀態、肇事責任認定、功能檢測等。

總之，自動駕駛商業化落地的社會環境條件已經得到各國政府重視，相關立法工作正在加快。

中國：地方立法先行

“《高級別輔助駕駛測評專項規程(征求意見稿)》可以規范高級別(L2+)輔助駕駛車輛。這項規程的發布被看做L3中國標準出臺。按照規劃，這項規程將于2023年1月正式實施。”中汽中心測評技術管理部部長周博雅說。中汽中心汽車標準化研究所副所長戎輝還透露，智能網聯汽車標準研制取得階段性成果，首批智能網聯3項強制性國家標準，將在今年陸續形成報批稿。截至目前，智能網聯汽車領域已經發布標準11項、報批12項、起稿和立項23項、預研7項。

在中汽中心這樣的行業第三方機構加快標準推進的同時，地方立法的推進則更有助于自動駕駛全國立法的推進。

深圳條例征求意見稿共十章六十條，明確定義了條例適用范圍、智能網聯汽車定義、相關部門職責分工、產品準入、網絡安全和數據保護、事故及違章認定等內容。深圳條例還規定要在保障公共安全的前提下選擇路段、區域、時段進行測試，同時在車路協同基礎設施較完善的區級行政區，可以在申請評估程序后全域開放道路測試;測試道路包括高速、城市快速路、開放道路，以及其他允許社會車輛通行的道路。值得關注的是，深圳條例公布的測試道路較全球其他地區出臺的L3自動駕駛政策更為開放。如：德、英兩國目前只開放了高速和城市快速路，使用場景僅限于時速低于60公里的擁擠路段。在商業化運營方面，深圳條例規定，使用智能網聯汽車從事道路運輸經營活動可以收取相關費用，并且鼓勵智能網聯汽車提供定制出行、社區出行、夜間車型、應急保障等多樣化服務，即自動駕駛汽車無論載人載貨，都可以收取費用。對于配備駕駛人的智能網聯汽車發生事故后的責任劃分，深圳條例也有了明確界定。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，深圳作為經濟特區，擁有部分立法權，這是深圳條例能率先出臺自動駕駛條例的根本原因。“深圳能利用自身特區的立法優勢，搶灘國內首個相關條例的落地，不僅對本地自動駕駛的推進具有重要的推進作用，有了深圳條例的實施樣本，積累了數據、經驗后，也將對我國自動駕駛立法，乃至整個產業發展起到非常積極的促進作用。”王羽如是說。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀也強調，深圳條例的出臺是我國自動駕駛立法的一項重要推進。不過，王羽也表示，《條例》的法律效力有限，因此深圳條例的實施效果還很難判斷。

事實上，在深圳條例之前，北京就已經領先一步在全國范圍內開展了自動駕駛的商業化運營試點。王羽稱，從實施條件、產業基礎等多方面看，北京自動駕駛落地的條件更成熟。這也在一定程度上說明自動駕駛立法涉及的要素很多，不僅與技術水平、產業基礎等自動駕駛本身的因素高度相關，也與社會法制制度、經濟社會發展等大環境高度相關。王羽認為，當前，自動駕駛落地的環境還談不上成熟，即使在一些具備條件的先發地區，也只能說有了一定基礎、車輛在試運行中積累了一定的數據、經驗，管理部門也積累了一定的管理經驗，但條件遠未成熟。“自動駕駛技術要想落地，必須要在不斷的試驗驗證和試運營中積累數據和經驗，為最終的落地創造條件。”王羽說。

立法當以測試為基礎

王羽強調，在自動駕駛階段性測試標準、規程方面，如今呈現出百花齊放、各自推進的特征，包括第三方機構、地方政府等各方都希望搶占先機，推出各自的測試規定、管理條例等，以率先完成對資源的搶占，在自動駕駛的未來發展中占得先機。但這些測試規程、管理條例能取得怎樣的效果，還要看其推進過程能積累多少的樣本數，對自動駕駛的落地提供怎樣的支撐。“目前的各項規定還都只是立法框架，這雖然為自動駕駛立法提供了突破口，但都是局部環境的測試、試驗，在實施階段突破還有很大難度。”王羽如是說。

王耀表示，目前，自動駕駛立法在全球范圍內都在加快，這對自動駕駛技術的發展具有積極的推動作用。王羽認為，在自動駕駛落地、試驗驗證等方面中國相對走得比較快。日本只有20輛大巴上路;德國尚沒有正式出臺相關規定，只是允許奧迪具備L3車道保持功能的車輛上路;英國則跟在德國后面走，在奔馳L3自動駕駛車輛獲得德國相關部門的批準，被允許在高速公路上以時速低于64km/h的速度進行“有條件自動駕駛”之后，英國緊接著宣布車輛開啟自動駕駛狀態時，駕駛員可以分散注意力去觀看“與駕駛無關的內容”。

“中國的樣本數最多，不比德國道路條件差，日本則比較穩健。美國則是全球最早試點自動駕駛車輛上路的國家，但運行中不斷出現的各種問題，這使美國不得不又調過頭來嚴管，出現倒退的現象。美國冒進地推進L5自動駕駛技術之后，現在又改為推進L4自動駕駛。”王羽表示，在WP29框架內，中國是自動駕駛相關標準的主導參與方。同時，國內自動駕駛技術、測試，甚至相關的標準法規也在不斷推進，總體上，在自動駕駛的法律法規方面，正處于大家共建的階段，中國也在其中擁有一定的話語權。

自動駕駛進入發展快車道

黑芝麻智能科技有限公司創始人兼首席執行官單記章表示，這兩年關于智能駕駛，業內已經有了基本共識，法律法規也在逐步落地，讓自動駕駛逐步成為現實。歐洲具備L3自動駕駛功能的車輛已經可以上路，中國也在出臺一些有關L3自動駕駛技術的法規，逐步實施。“當前的這個時間點，智能駕駛真正進入了發展快車道。”單記章如是說。

事實上，不僅深圳和北京，全國很多地方包括上海、重慶、武漢等地都在積極推進地方自動駕駛測試工作，有了深圳條例的經驗之后，更多地方性法規有望出臺。不過，雖然目前各方關于自動駕駛的法規標準都在加速推進，但究竟能起到怎樣的作用還很難判斷。王羽就表示，深圳條例能否順利實施，實施效果如何等還存在很大不確定性。

支持以往處在模糊領域的L3自動駕駛車輛的全場景通行(包括高速、城市開放道路和泊車域)、對商業化運營的放開，被認為是深圳條例的最大亮點。在深圳市交通運輸局智慧交通處副處長楊東龍看來，只有實現了商業化落地，智能網聯汽車才能真正從科研測試品成功變成上規模的銷售產品，才能使相關企業從只靠資本投入維持，轉而進入商業盈利的正常商品經濟循環之中，也可以幫助傳統運輸方式真正全面向智能化、網聯化方向轉變。

王羽認為，總體上，目前只能說，L4自動駕駛初步有了眉目，但實現完全自動駕駛還為時尚早。尤其是自動駕駛法律法規的制定，仍需要在積累足夠數據之后逐步推進。單記章也表示，目前，在自動駕駛發展方面，中國企業的重點仍是技術的提升，在測試中驗證各項技術和商業模式。緩解芯片的供應緊張，甚至突破被卡脖子技術是目前最迫切的工作。芯片作為自動駕駛最基礎的元器件，中國尚無法做到自主可控，甚至在車規級芯片的需求方面，很多車企尚未完全確定，車規級芯片的測試規程也處于缺位的狀態。

關鍵詞： 自動駕駛 深圳經濟特區 輔助駕駛車輛 機動車安全標準