新冠肺炎疫情從暴發到現在已經持續了兩年，其對于全球航空運輸市場的影響仍在深化。而隨著疫情防控進入常態化，這種影響也將會變得復雜，航空運輸市場的復蘇仍然動力不足。凡事都是“危”“機”相伴，疫情期間，客運航班量銳減，導致客運航班腹艙運力不足，而全球各地對疫情防控物資的大量快速需求，在一定程度上促使航空公司加大貨運運力，盡可能地對沖客運方面的損失。

高效有力的疫情防控，持續穩定的外貿出口以及電子商務的快速發展，為我國貨運航空的發展創造了有力條件，也為貨運航空市場的細化提供了機遇。作為航空貨運的重要組成部分，支線航空貨運未來在我國將大有可為。

支線航空貨運不可或缺

在我國，大部分通過航空運輸的貨物只能在大城市干線樞紐機場間進行傳送，而將這些在干線樞紐機場的貨物運送到二、三線城市往往是選擇公路運輸、鐵路運輸的方式。空運-鐵路/空運-公路這種聯運的運輸模式在一定程度上容易影響貨物集散的效率，尤其是容易受天氣等環境因素的影響。

而對于一些對時間要求嚴苛的貨物或服務，上述聯運模式顯然無法滿足要求。所以，大眾對貨物運輸速度要求極高的今天，干支結合的航空貨運模式必將成為樞紐大城市與二、三線城市貨物往來的新選擇。

近兩年來，我國密集出臺了多個扶持航空貨運發展的相關政策。2020年5月財政部出臺了《關于對民航運輸企業在疫情防控期間穩定和提升國際貨運能力實施資金支持政策的通知》，對航空器客艙內裝貨改裝項目和不載客國際貨運航班予以資金支持。8月民航局頒布了《貨郵飛行航班時刻配置政策》，2021年9月開始實施的新版《民航局運輸飛機引進管理辦法》為引進飛機尤其是境內貨運飛機、國產飛機提供了便捷性。

這些政策，對于包括支線貨運在內的航空貨運業務，都將產生積極作用。

支線航空貨運優勢明顯

支線航空貨運是一個與干線航空貨運相對而言的概念，通常來說，支線航空貨運的航線距離通常小于800公里，執行航線的貨機載重量為5噸以下，支線貨運航空公司的業務流程通常是將貨物從大型樞紐機場運往二、三線城市機場或地區通航機場，或者從后者將貨物運往樞紐機場。與傳統公路、鐵路貨運及物流配送模式相比，支線航空貨運摒棄了傳統線路迂回冗長、高耗低效的方式，能夠使運輸線路更優化，并且可以降低運輸過程中的能源消耗，適應當下降低碳排放的發展理念。

同時支線貨運航空的多頻次起降能夠有效地利用機場資源，提高機場收入，使部分機場能夠扭轉盈虧，滿足機場更好地發展，可謂一舉兩得。

中國航空運輸協會理事長王昌順曾指出，支線航空是國內大循環的重要動力源。支線航空的成長壯大對鄉村振興、提升地區通達性和改善百姓出行品質、地方經濟社會發展有著不可替代的重要作用。這其中，支線航空貨運必不可缺。

基礎設施改善帶來助力

不難看出，支線航空貨運的發展，不但依靠市場增長產生這一外需動力，還有賴于基礎條件建設，包括支線貨運飛機、機場等。據《“十四五”民用航空發展規劃》，“十四五”時期，中國民用機場數量將從580座增加到770座，其中民用運輸機場從247座增長到270座，進一步提升綜合性機場貨運設施能力和服務品質，穩妥有序推進專業型貨運樞紐機場建設，有效完善支線貨運航空發展的支線機場建設。

而在支線飛機產品方面，近年來我國航空工業的快速發展，研制生產的支線客機、通用飛機產品已經具備了執行國內支線航空貨運的能力。運12是一款性能可靠的通用飛機，最新型的運12F能夠執行支線客運/貨運任務，基于“新舟”600渦槳支線客機改進而來的“新舟”600F貨機已經成功交付客戶，并開始執行定期貨運任務。2021年12月，基于ARJ21支線客機的貨運改型正式開工改裝，交付之后將主要用于國內短途貨運，而未來滿足國內需求，廣州飛機維修工程公司（GAMECO）將專門建造一條ARJ21客改貨生產線。其實早在2020年6月，成都航空就曾將一架ARJ21臨時改裝為貨機，執行成都到深圳的貨運任務。由此可見，國產支線飛機完全具備改裝貨機執行短途貨運的潛力。支線飛機作為大型貨運商“軸-輻”架構中的“輻條”，在貨運市場的呼喚下吸引了越來越多的關注。

基礎設施建設的持續快速推進，支線飛機產品越來越多地走向市場，持續的政策利好，使我國的支線航空貨運迎來了屬于自己的好時候。尤其值得一提的是，無人機應用的日漸普及，使支線航空貨運與末端無人機物流配送相結合的模式具有很強的經濟性和適應性優勢。未來，“支線+無人機”的模式，將使支線航空從機場到家門的“最后一公里”問題得到解決。支線貨運航空將成為構建綠色低碳且高效低成本物流運輸配送體系的重要力量，迎來蓬勃的發展。

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