隨著智能汽車時代到來，通信技術在汽車領域的應用越來越廣泛，但大批專利掌握在諾基亞、夏普、高通等通信廠商手中，這令汽車企業頗為被動。由于不少通信廠商手中的專利是行業標準的一部分，也就是“標準必要專利”，車企不太可能繞開這些專利，而專利費的定價權往往掌握在通信廠商手中，車企往往處于劣勢地位。當前，全球圍繞汽車通信技術的專利費之爭不斷升級，已引起了部分國家政府的重視。

近日，據外媒報道，日本經濟產業省將制定一份指導方針，列出企業協商“標準必要專利”費用的方案，從而幫助企業在開發智能網聯汽車的過程中避免專利訴訟。隨著智能網聯、自動駕駛等前沿技術的研發，以及4G、5G的應用，汽車業與通信業的聯系日益緊密，汽車業使用到的通信專利技術越來越多，且很多是“標準必要專利”。就在今年2月，在日本，包括高通、諾基亞、日本電報電話公司(NTT)等近50家電信技術制造商要求本田、豐田、日產等車企支付高額的汽車互聯網零部件專利費。日本政府此次計劃發布的指導方針雖然不具有法律效力，但對于那些缺乏處理專利糾紛經驗的企業來說還是比較有意義的。

對于通信專利糾紛，車企面臨的挑戰較為艱巨，且短期內尚沒有可靠的或者說一勞永逸的解決方法。此前，通信廠商之間的專利糾紛，或者說其他行業同行間的專利糾紛，一般可以通過交叉許可的方式來解決，雙方的專利費可以相互抵消。但當通信技術應用于汽車行業時，車企很難使用交叉許可的方式來解決專利糾紛。與近年來才推動智能化升級的車企相比，在通信領域耕耘多年的通信廠商早已地位穩固，手握大把專利。就拿在智能手機領域被蘋果、華為、三星等“碾壓”的諾基亞來說，靠著數千項的無線通信專利，在汽車領域“悶聲發大財”，該公司每年專利費這一塊的收入就高達10多億美元。

對于專利費，很多時候通信廠商和車企之間并不能達成一致意見，一是因為費用問題，二是專利許可模式。此前，諾基亞與戴姆勒(現更名為梅賽德斯-奔馳)的官司就是典型的例子。高通、夏普、諾基亞及其他廠商聯合成立了一個專利技術許可平臺Avanci，該平臺向每輛車收取固定專利費，例如4G標準許可的價格為每輛車15美元。這與汽車行業的傳統運作方式相沖突。一般情況下，車企要求零部件供應商解決知識產權問題，即專利許可對象是供應商，而不是最終產品——汽車。專利許可模式的差異引發一系列糾紛。戴姆勒認為諾基亞等廠商要價過高，并希望其將相關專利授權給汽車零部件供應商;諾基亞則認為其有權決定在供應鏈中的哪個環節發放專利許可證。為此，諾基亞、夏普分別起訴戴姆勒專利侵權，戴姆勒則投訴諾基亞涉嫌專利壟斷。最終結果以戴姆勒敗訴告終，雙方于2021年底與Avanci達成專利許可協議。

隨著汽車智能化程度提升，通信相關“標準必要專利”早已是一個繞不開的問題。從戴姆勒與諾基亞的訴訟案來看，即使是品牌影響力深遠、財力雄厚的車企也不占優勢。前兩年，包括特斯拉、福特、本田和戴姆勒在內的多家汽車制造商以及英特爾、聯發科等科技公司曾聯合向美國聯邦貿易委員會(FTC)上訴高通壟斷，但最后也沒了下文。雖然國內汽車廠商目前還沒遇到此類問題，但也不能作壁上觀，一旦專利“戰火”襲來，極有可能陷入被動。對此，車企需要引起重視，提高對“標準必要專利”的認知，并對相應風險進行前瞻性評估，積極研究和應對。筆者也建議，相關行業協會、政府部門等可為企業提供一些幫助，積極開展相關政策研究及反壟斷工作，規范跨行業專利許可行為，防止專利許可的不合理高價收費與權利濫用。

當然，發展中的問題要在發展中解決。如今，不少通信廠商的業務也在向汽車領域延伸，例如高通、華為等與車企的合作在加深，專利許可模式也并非一成不變。例如2021年7月，華為與大眾集團的一家供應商達成專利許可協議，包括華為4G“標準必要專利”，這種專利許可模式就是沿用了傳統汽車行業的做法。隨著行業融合不斷加深，車企與通信廠商需要加強溝通，盡量形成互惠的商業合作模式，從而在全球范圍內更快地推動汽車智能化發展。

關鍵詞： 智能汽車 自動駕駛 通信專利 芯片挑戰