3月22日據(jù)國家應(yīng)急處置指揮部新聞發(fā)布會通報，MU5735航班于3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機雷達信號消失，后經(jīng)核實，飛機在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。截至目前，搜救工作尚未發(fā)現(xiàn)幸存人員，公安部門已對現(xiàn)場進行了封鎖管控。

據(jù)航班追蹤軟件發(fā)布的數(shù)據(jù)，飛機在起飛1小時后突然急速下降高度后失去雷達信號。

業(yè)內(nèi)：雙發(fā)失效也不會出現(xiàn)俯沖狀態(tài)

根據(jù)Flightradar24航班追蹤網(wǎng)站發(fā)布的MU5735航班的ADS-B數(shù)據(jù)，飛機在爬升至29100英尺巡航高度的1小時03分鐘后，于14:20:43開始急速下降高度至7425英尺高度（14:21:55），隨后拉升至8600英尺（14:22:05），接著高度再次下墜。14:22:35收到最后一個數(shù)據(jù)信號，高度為3225英尺。之后飛機失去信號。

Flightradar24示意圖（圖中為UTC時間）

航空博主“FATIII”表示，目前只能從數(shù)據(jù)上看出這架飛機的下降率比較大，肯定是遇到了不正常的情況，但沒有辦法根據(jù)下降率去推測飛機遇到了什么問題。

“FATIII”指出，假如下降率是真的，飛機應(yīng)該是處于俯沖的狀態(tài)。如果飛機雙發(fā)失效，飛機的姿態(tài)不會俯沖，而是繼續(xù)向前滑翔，就像汽車突然失去動力，車還是會繼續(xù)滑行。

“FATIII”稱，黑匣子是這個事故里最可靠的信息來，需要官方調(diào)查組實際解讀黑匣子里的數(shù)據(jù)。

據(jù)紅星新聞報道，《航空知識》主編王亞男表示，從飛機失事前最后的一些數(shù)據(jù)來看，只能知道飛機從8000多米的巡航高度急速墜落，速度之快超乎普通的故障模式，“所以我們現(xiàn)在認為它應(yīng)該是處于一種非常極端的糟糕的技術(shù)狀態(tài)。這個狀態(tài)很有可能飛行員既失去了（飛機的）動力，也失去了控制，一般的技術(shù)故障不會造成這樣的一個現(xiàn)象?！?/p>

王亞男分析，有幾種極端的情況可能導(dǎo)致這一情況。比如飛機的主體結(jié)構(gòu)在空中不完整，即通常所說的飛機空中解體了，或者飛機遭遇了嚴重的結(jié)冰，飛機的升力特性會被破壞，飛機也會進入一個急速下降的狀態(tài)。但是這些情況都很極端，還有待于事故的現(xiàn)場調(diào)查，才能夠給出結(jié)論。

王亞男稱，飛機正常巡航高度就在8000至1萬米左右，現(xiàn)在能看到就是飛機從8000米高空相當于一個直線墜落，人為操作的原因可能性較小。

航空博主“航空物語”在微博推文中指出，ADS-B數(shù)據(jù)最多只能大概了解飛機最后時刻軌跡，不能用來演繹駕駛艙里發(fā)生了什么，更不能用來給事故定調(diào)定性。因為ADS-B信號精度是有限的，遠不足以推測機組操作和飛機詳細姿態(tài)。受飛機姿態(tài)變化、地形地物、電磁干擾、接收系統(tǒng)采樣頻率等影響，ADS-B信號丟失是很正常的現(xiàn)象。此外，飛機姿態(tài)數(shù)據(jù)改變，既可能是飛行員操作的結(jié)果，也可能是飛機自身擾動的結(jié)果，甚至是機載設(shè)備已經(jīng)異常，本身就給ADS-B提供了錯誤信息。

737-800是成熟機型 安全記錄良好

此次事故中的波音737-800飛機是波音737系列第三代機型NG系列中的一員。首架波音737-800飛機于1998年4月交付運營，累計交付數(shù)量達到4989架，全球運營已經(jīng)有24年時間，目前仍是全球窄體飛機機隊的主力機型之一。

在中國市場，波音737-800飛機也已經(jīng)安全運營20多年。

雖然波音737-800飛機也曾出現(xiàn)過多起事故，但是基于其近5000架的交付數(shù)量，以及20多年來高頻次使用累積的龐大飛行小時數(shù)，其事故率已經(jīng)非常非常之低了，是一款非常成熟、安全記錄良好的機型。

對于網(wǎng)上關(guān)于波音737-800飛機所謂“Pickle Forks”隱患問題可能和此次事故有關(guān)，民航資源網(wǎng)專家李瀚明援引其所在公司的機務(wù)工程專家表示，這種說法和飛機的狀態(tài)不太相符。

他說，“Pickle Forks”本身就不是專業(yè)術(shù)語名稱，F(xiàn)AA稱其為“outboard chords of frame fittings and failsafe straps”。根據(jù)美國FAA適航指令，對于該組件的檢查閾值是基于飛機的起降架次。而FAA適航指令中最嚴格的閾值是在第22600次起落前進行檢查。

FAA適航指令截圖

失事飛機的機齡不足七年，假設(shè)它一年365天里每天都在飛行。那么，22600架次除以七年 2555 天，每天需要執(zhí)飛8.8個航班。通常而言，一趟中國國內(nèi)航班持續(xù) 1500 公里或兩個小時。那么，即使不計中途停留時間，這架飛機也要每天飛行18小時。而實際上一架飛機因為過夜、定期維護等情況，是不可能做到每天都在飛行，且每天飛行長達18小時之久的。

在此次事故發(fā)生之前，截至2月19日，中國民航運輸航空持續(xù)安全飛行時間已經(jīng)突破1億小時、137個月，創(chuàng)造了中國民航歷史上最好的安全業(yè)績，也創(chuàng)造了世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀錄。

民航資源網(wǎng)專家熊維指出，中國民航是世界上乘坐飛機最安全的國家之一的判斷不會改變。大家也不用就因這次的事故而對民航安全失去信心。在此之前，中國民航已經(jīng)保持12年的無重大安全事故。對于我國民航這樣體量的國家，這個成績已經(jīng)是歷史性。放眼世界民航業(yè)都少有。無論是橫向還是縱向?qū)Ρ龋袊窈皆诎踩系囊?guī)章制度和管理要求，在全世界我認為都是最嚴格的，甚至犧牲了很多經(jīng)濟利益的平衡來保證絕對安全。

從行業(yè)角度講，航空出行是目前所有交通方式中最為安全的一種，飛機作為一種交通工具的事故率是百萬分之一，所以對航空出行的安全性要有信心，乘坐航班也沒必要過多恐慌。

失事飛機由誰承保？

據(jù)北京商報報道，失事飛機MU5735由中國人保首席承保，平安產(chǎn)險和太保產(chǎn)險參與共保。

事故發(fā)生后，人保財險第一時間啟動重大事故理賠應(yīng)急機制，成立專項領(lǐng)導(dǎo)小組和理賠、業(yè)務(wù)、支持等工作組，第一時間與民航局、東航進行對接，緊急趕赴現(xiàn)場指導(dǎo)開展后續(xù)工作。

此外，平安產(chǎn)險廣東分公司共保機身一切險及責任險。中國太保方面也表示，目前中國太保產(chǎn)險已核查確認跟單承保中國民航聯(lián)合保險機隊航空保險。

揚子江保險經(jīng)紀航空保險經(jīng)紀事業(yè)部負責人佘炳良表示，目前國內(nèi)民航機隊主要由中國民航聯(lián)合保險機隊航空保險承保，本次失事的飛機屬于另一張保單——34家民航機隊統(tǒng)一大保單，由中國人保、中國太保、中國平安、國壽財險等公司承保。

對于賠付金額，徐昱琛表示，財產(chǎn)險方面，據(jù)了解，波音737整個報價大概在8000萬美元，根據(jù)飛行時長，這架飛機的報價會進行折舊。

飛機失事一般定為全損，大概要賠款3億-4億元左右。第三責任險需要看保額，如果保額是5000萬元或者1億元，基本上是要全賠的。

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