“我們有個中國人在印度的群，之前大家都在討論(疫情之下)怎么能夠離開印度，但最近群又開始活躍起來了，包括OPPO、vivo等中資企業的高管，又開始尋思包機返回印度。”上汽印度公司總經理助理陳舟向第一財經記者說道。

2020年，在疫情等各方面原因的影響下，一些中國公司撤出印度，而眼下隨著疫情的平穩，中資企業又在考慮回到印度繼續發展。

“去年疫情對印度車市沖擊很大，整體規模下降至240萬輛，今年有可能回到300萬輛左右。”陳舟告訴記者，目前上汽在印度市場恢復增長明顯。10月21號上午11時，上汽名爵在印度推出的第4款車MG ASTOR正式開啟預售，20分鐘5000個預售名額便被搶購一空;兩小時內，訂單已累計到一萬一千余張。上汽印度公司不得不緊急在官網、Instagram等各大網站宣布，因全球芯片短缺，為保證用戶購車體驗，MG ASTOR預售活動暫停。

陳舟們樂得合不攏嘴的同時，通用、福特等汽車公司則在紛紛撤離印度。通用汽車在印度市場耕耘26年，累計虧損達到400億盧比(按照當時匯率約合5.88億美元)，在2017年退出當地市場時，通用汽車在印度乘用車市場的市占率僅為1.2%。

今年9月，福特汽車首席執行官吉姆·法利宣布，福特汽車在印度的生產制造將立即結束，大約4000名員工將下崗。他解釋說：“福特汽車過去10年間在印度的營業虧損累計超過20億美元，印度市場對福特新車需求同樣弱于預期。”

福特汽車印度分公司負責人阿努拉格·梅赫羅特拉說，印度分公司沒能找到一條“通往長期盈利的可持續道路”，比如實現汽車制造本土化。此外，菲亞特和標致和退出了印度市場，雷諾、斯柯達也在考慮撤出印度。

時間回溯到20年前，美國高盛公司首席經濟師吉姆·奧尼爾在2001年首次提出“金磚國家”概念。在后續跨國汽車公司和機構的調研中，印度被認為將和中國一樣，成為21世紀最具增長潛力的新興汽車市場。

2008年，時任雷諾日產聯盟CEO的卡洛斯·戈恩甚至樂觀地提出，到2025年印度汽車年銷量將達1500萬輛。但實際上，過去20年里印度總體增長緩慢，年銷量最高的一年僅300多萬輛，千人保有量不足27輛。

為何人口超過13億的印度，汽車銷量規模卻與人口規模接近的中國相去甚遠?歐美車企紛紛在印度折戟而歸，中國車企又將如何走出一條康莊大道?

汽車普及率不足3%

“在印度公路上行車，你會經常碰到各種動物，有時候還會出現駱駝。恍惚之間你可能會有一種感覺是正行進在80年代中國的部分城市的道路上。”曾在上汽印度公司任職的江山談到，從80年代至今中國的高速公路建設取得了世界矚目的成就，但印度的基建因為資金不足等各方面原因，仍然相對落后。

與全球其他市場不同，印度雖然人口眾多，但印度市場的乘用車并不發達。印度的兩輪車和三輪車較為盛行。印度汽車制造協會的數據顯示，在整個機動車市場中(兩輪車、三輪車、乘用車、商用車)兩輪車占據了約80%的市場份額，而乘用車占比僅為13%左右。2021財年，印度兩輪車銷量為1600萬輛左右，較前幾年有所下滑，而乘用車銷量僅為271.1萬萬輛，商用車為56.9萬輛。

從2001年到2010年，印度汽車市場的增長速度超過了12%，但在2011年到2019年，行業增長僅為3%左右。Puneet Gupta認為這主要是因為政府進行了太多的結構性改革，導致印度經濟在短期內失去動力并崩潰，但從長期來看，這些改革將有助于經濟的高速增長，進而促使汽車業的增長速度。此外，印度每1000戶家庭的汽車普及率仍然不到27輛。

“對于大部分人來說，汽車的價格太高了，人們首先選擇去買房。汽車在漲價，汽油的價格也很貴，很多人是買不起汽車的。”一名在汽車行業工作的印度人對記者表示，大部分人買車會選擇貸款的方式，印度的中產階級還沒發展起來，所以購買力還不夠強。

何謂“中產階級”?多位曾在印度工作和生活的人士接受第一財經記者采訪的都表示“很難進行定義”。“印度的財富基本上都掌握在幾大家族手中，這些人生活的奢靡程度超過我們的想象。”一位10年前在印度工作過的汽車業內人士韓光明告訴記者。但與此同時印度又是一個特別“分裂”的國家，普通人的月薪可能只有1500-2000元人民幣，還有一些清潔工、環衛員等底層人士，月薪可能只有300元。

所以10多年前，時任上汽通用五菱副總經理的姚佐平在調研印度市場時，對這個市場的白領定義是“精通英語、年收入達到5000美元以上、出門招手打人力車，能開得起凱越的車主”。而他所說的這個白領階層，基本已是印度白領階層中處在最高層級的細分人群，在當時至少有一半多的白領還消費不起凱越這樣的車型，因此這部分群體的汽車消費主力基本集中在微型車市場上。“印度的勞動力成本特別便宜，便宜到什么程度，當時開三廂賽歐車型的人，都要請司機。”韓光明告訴記者，這也能看出印度當地人的收入水平和消費力。

除了收入水平外，印度的基礎設施建設緩慢。據印度本土媒體報道，印度公路基礎設施的質量非常差：只有3%的公路是國道，75%的公路僅為雙車道。印度道路交通擁擠，且養護資金不足。與此同時，印度40%路段路面是土路，超過30%的村莊沒有可全天候使用的道路。

“道路坑洼且狹窄。”陳舟談到，所以當地人喜歡小型車，喜歡爆發力和扭矩相對較大的柴油車。

不過，印度車市也在升級，這給中國車企帶來機會。“由于印度的路況和基礎設施很差，入門級的SUV很受歡迎。但隨著排放法規的嚴格，一些廠商生產的入門級SUV已經過時了。所以我認為寶駿和長城汽車在印度市場的表現會很好。但是最近因為監管問題，長城汽車推遲了進入印度市場的計劃。”Ajay Jain對第一財經記者表示，SUV市場仍會保持增長，這類車型的利潤率和市場需求更高。另外，部分外資品牌的退出，也給中國品牌帶來機遇。

Ajay Jain談道，通用和福特已經退出了印度市場。大眾、斯柯達和雷諾雖然還在生產汽車，但量非常小。“雷諾很可能會退出印度市場，因為雷諾的新CEO對利潤低的市場和長遠預期的市場不感興趣。”Ajay Jain對記者表示，菲亞特和標致也已經離開了印度市場。

“印度車市未來的規模和市場滲透，還是取決于中產階層的擴大和經濟的恢復。”陳舟談到，印度的中產階層都非常重視教育，民眾受教育水平的提升，將有望推動社會的進步，這對于未來的汽車市場消費將是一大潛在的利好。另外，業內對于現任印度總理的改革，也有一定的期待。

印度人口眾多(13.6億人)且人口結構非常年輕，2018年14歲以下人口占總人口的27%，與中國2005年時的結構相當。年輕的人口一方面意味著經濟增長的潛力，一方面也意味著巨大的潛在購車人群。2018年人均GDP邁入2000美元門檻。而中國車市正是在2006年人均GDP超過2000美元之后起飛。

圖片來源：ihsmarkitautomotive

疫情重創車市

龐大的人口基數讓全球汽車公司一度十分看好印度汽車市場。和中國一樣，跨國汽車巨頭認為，印度市場也將是21世紀最具增長潛力的新興市場。不過，這兩大市場最終沒能平行發展。中國市場年銷量在2018年一度高達2800萬輛，成長為全球最大的新車市場，消費結構不斷轉型升級，中級車以及豪華車的市場份額逐年攀升，而印度車市雖然在2010年就達到187萬輛，在2019 年創紀錄地達到381.7萬輛，但2020年受疫情沖擊后銷量驟降37%。

今年自第二波疫情(德爾塔變異病毒)發生以來，印度車市再次陷入了低迷。

即便是一年中最大的節日排燈節的到來，也未能推動印度汽車銷量的大幅增長。在過往，從十勝節到排燈節，經銷商往往會積極地建立庫存，同時給出較大的優惠力度來沖刺業績。但在疫情、芯片短缺雙重影響下，印度的汽車廠商似乎度過了一個最壞的節日。有印度汽車媒體稱，這個節日對印度汽車經銷商來說，是近十年來受到的最大打擊。

按照印度汽車協會的統計，印度的年度汽車銷量是從每年4月1日開始計算，到次年3月末為一個完整的財年。因此，通常3月份汽車銷量較高，類似于國內市場12月份沖業績。記者通過梳理發現，今年3月份，印度乘用車銷量大幅增長，達到了30萬輛，這在印度汽車市場月度銷量中并不常見。但好景不長，今年4月份印度迎來第二波疫情，印度開始封城。在解封后的第一個月(2021年6月)，印度車市有所回彈，但訂單流失的情況較為嚴重，和疫情前的車市狀況相比，當下的零售仍有很大的差距。

雖然潛在的需求有待釋放，個別月份銷量快速增長，尤其是從今年1月份起，印度乘用車市場連續3個月銷量超過了30萬輛。但縱觀整個印度車市發展的軌跡，其銷量規模尚未有較大的突破。從近五年的銷量來看，印度乘用車市場的規模徘徊在300萬輛左右。

“2008年時，卡洛斯·戈恩預測到2025年，印度車市年銷量將達到1500萬輛。我當時告訴他這是不可能發生的，除非車企在基礎設施建設和城市規劃方面開始提供幫助。他告訴我這是政府辦的事，而不是雷諾-日產的事。”塔塔汽車全球設計戰略主管Ajay Jain(張昂智)對第一財經記者表示，預計印度乘用車市場在很長一段時間內不會超過500萬輛，在印度生產和制造的任何車企都應該把印度作為出口東南亞市場和其他右舵車市場的制造和研發中心。

同時從汽車市場結構來看，印度以小型車聞名。Puneet Gupta告訴記者，消費者過去信奉“小即是美”的概念，不過SUV和大型轎車的需求正在逐漸增長。“原來市場主要是以掀背車為主，現在有相當大的市場份額轉向了SUV。購買力的提升以及更多SUV新品的推出，將推動市場向SUV和大型轎車轉變。”IHS Markit印度汽車市場副總監Puneet Gupta表示。

Ajay Jain告訴記者，乘用車的市場規模較小，汽車制造商更少。日系、韓系和本土品牌占據了主流。其中，馬魯蒂鈴木一家獨大，占據了近50%的市場份額，隨后是現代和起亞。印度本土品牌塔塔汽車和馬恒達汽車僅占據25%-30%的市場份額。日系的本田、豐田和日產以及中國汽車品牌上汽也占據了一定的市場，但規模不大。

“在印度車企中，塔塔汽車(Tata Motors)正在強勢回歸，并引領著印度的電動汽車革命。像雷諾這樣在印度研究節約型工程藝術的車企，相較其他歐洲同行，也處于領先地位。中國車企尚未在印度大舉進軍。名爵(MG)汽車進入印度市場并引進新一代產品和技術后，取得了成功。”Puneet Gupta表示。

中國車企掘金印度

“電氣化、智能化這兩大標簽都是我們率先在印度市場推出的。”上汽印度公司副總經理徐捷告訴記者。“出海”是上汽集團一直以來的夢想，此前上汽集團曾與通用汽車在當地成立合資公司“借船出海”，但因為市場和盈利預期等問題，上汽隨后向通用汽車出讓了合資公司股權，退出當地市場。

2017年初，在通用宣布推出印度的前夕，上汽宣布投資32.75億人民幣，收購并改造位于印度古吉拉特邦巴羅達市的通用汽車HALOL工廠，設立整車制造基地及配套供應商園區，并在印度投放上汽自主品牌產品。

“上汽本來就面向歐洲市場做全球開發，有右舵產品可以導入，加上前幾年印度市場經濟發展也相對平穩，國家也有‘一帶一路’政策，因此在通用有出讓印度工廠的意愿時，上汽順理成章的接手了。”江山告訴記者。

鑒于通用、福特在印度都產生了巨額虧損并鎩羽而歸，大眾在當地市場的經營也并無起色，因此作為一個新的品牌，上汽MG品牌要在當地進行運營，陳舟談到，首要的問題就是“首款產品如何選擇”。

“2017年上海車展我們就帶了印度當地公司的總經理來看車，然后根據他們的意見進行配置修改。”陳舟告訴記者，由于收入水平和稅收影響，印度當地的主流汽車消費都集中在A0級市場，總車長不超過4米，價格基本集中在5-6萬元之間，10萬元以上的價格就算是相對豪華的車型了。

“因為進口關稅等問題，上汽瞄準的并不是日系所在的70%的市場，而是可能僅有5%-10%人群關注的中高端市場。”陳舟說，這樣的市場在當地算是“藍海市場”，比如上汽2019年4月在當地上市的第一款車型名爵Hector，就瞄準的是中型SUV市場，其原型車是上汽通用五菱的寶駿530，以大空間和良好的成本控制著稱，同時上汽在外觀和內飾方面，又針對當地消費者做了很多適應性的改變，“比如在外觀和內飾上，當地消費者的審美和我們80、90年代有一些類似，比如說喜歡一些繁復的裝飾等等。”上汽MG在HECTOR的中控加入與榮威RX5一樣的大屏，很快獲得當地消費者的熱烈反響，陳舟告訴記者，這款車在印度當地一上市就引爆了市場，當月銷量便達到10302輛，在細分市場的占比超過50%。

此后，上汽MG在當地投放了以名爵ZS電動車為原型的電動車以及以上汽大通D90為原型車的MGGlostor，兩款車在當地市場的銷售價格分別超過25萬和50萬元人民幣。“在當地算是中高端市場了。”陳舟談到，25萬元的售價在當地相當于奧迪A3的價格。“雖然絕大部分印度人都買不起車，但他們的中產尤其是富裕階層，對互聯網和創新科技的應用，絲毫不弱于中國的消費者，比如說最近EDG奪冠，當地很多人都在關注，而年輕的中產一族也會非常依賴Instagram等社交媒體。”所以對于上汽MG來說，其希望更加專注于這樣的市場，與日、韓系等在當地布局多年的品牌拉開差異，目前印度已經成為上汽集團旗下重要的規模級市場之一。

除了上汽，長城汽車也計劃進軍印度。去年1月17日，長城汽車與通用汽車簽署收購通用汽車印度塔里岡工廠協議。印度哈弗汽車有限公司市場和銷售總監哈迪普·布拉爾向表示：“長城汽車將在2021年為印度消費者帶來旗下兩個品牌，一個是哈弗品牌，長城汽車將在印度投放的產品線涵蓋全系SUV產品。另一個是長城EV。”

根據此前長城印度公司發布的推特，歐拉R1、哈弗H9、哈弗H2等車型將率先被引入印度市場。

“上汽在印度市場其實采取的是差異化優勢策略。”江山談到，印度汽車市場消費以10萬元為分界線，有70%以上的消費集中在10萬元以下的價格區間，當地市場基本上都是小型車，日系公司帶到印度的車型相對老舊，但上汽基本上是把最新的產品帶到當地，所以有差異化的競爭優勢。他認為，這也可能成為中國車企進軍印度的差異化優勢。

電動車有機會嗎?

在全球大規模的電氣化浪潮下，上汽MG通過ZS電動車試水當地市場，特斯拉也在日前表示有意愿進入印度，電動車會是中國品牌在當地“換道超車”的機會嗎?

當前，印度電動車計劃主要圍繞兩輪車和三輪車展開。歷屆政府都推出了相關的計劃，包括2013年的國家電動車行動計劃(NEMMP)和2015年的更快采用電動車(FAME)計劃。從各種聲明來看，印度的目標是在2030年電動車銷量在機動車中的占比達到30%。隨著政策的推出、產品供應的創新，兩輪電動車和三輪電動車發展加快。但在汽車領域，Puneet Gupta告訴記者，電動車在整個汽車市場中的占比不足0.1%。

“特斯拉正在進入印度，但我確信他們每年只能銷售1000輛汽車。特斯拉不會在印度建廠，因此成本不會降低，同時它會保持高端市場的定位，而印度對于電動車的需求是小型電動車。”Ajay Jain對記者表示。目前，除了名爵外，中國車企未在印度市場推出電動車。

“空氣污染是一個大問題，而且現在汽油的成本很高。雖然政府想要并且需要轉向電動車，但這將是一個巨大的挑戰。因為印度的能源供給主要是煤炭，不生產清潔電力，同時印度沒有能力建設充電網絡基礎設施。此外，印度也不生產電池和電機，印度汽車內燃機供應商也沒有能力轉型到電動車零部件的生產。”Ajay Jain對第一財經記者表示，對于消費者來說，他們沒有里程焦慮，但他們會有堵車焦慮。“當堵在路上和使用空調時，就會放電，所以電池壽命也是一個大的問題。此外，電動車還面臨安全問題。”

“美國公司正在全面轉向電動車，印度還需要4-5年的時間才能實現電動汽車革命。此外，印度汽車的平均價格仍在1萬美元左右，與目前市場上的電動車相比，這一價格要低得多，而行業整體價格的提升和電動車實現平價，還需要幾年的時間。”Puneet Gupta對記者表示。

“印度將繼續受到中國車企的關注，而中國車企也將成為印度的潮流引領者，因為他們可以為印度消費者帶來技術和物有所值的產品，中國車企獲得批準并在印度騰飛只是時間問題。”Puneet Gupta對記者表示。

Ajay Jain則認為，中國車企進入印度需要慎重。印度市場與中國市場不同，其制造成本高且效率低下，同時一些官僚作風也讓一些許可和審批流程很緩慢。此外，本土供應商幾乎沒有技術上優勢。所以，上汽使用的是通用的工廠，長城汽車也收購了一些遺留工廠。印度市場非常復雜，它不是一個單一的市場，是由55個地區組成的，并且有不同的語言和文化，銷售渠道很難建立，投資也很昂貴。

“我覺得會有企業去買福特的工廠。”Ajay Jain表示，中國車企認為它們可以在印度銷售，而印度車企也認為它們可以在中國市場賣車，但這兩個市場完全不同。產品組合和市場需求都不相同，印度人希望用較低的價格買一個安全的產品。