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綜合法新社和日本媒體7日報道，日本三菱重工當天宣布，已經(jīng)放棄了艱難的客機開發(fā)項目。從2008年開始，累計投入1萬億日元（約合514億元人民幣）的開發(fā)費用，6次推遲交付，三菱重工主導的日本國產(chǎn)噴氣式客機項目一拖再拖，陷入困境，如今徹底“流產(chǎn)”。《日本經(jīng)濟新聞》稱，日本旨在培育新產(chǎn)業(yè)的官民合作國產(chǎn)客機構想遭受挫折。

宣布這一消息時，三菱重工表示，其“Space Jet”噴氣式客機項目“沒有能夠確認足夠的業(yè)務可行性”。

MRJ曾經(jīng)也有雄心壯志

該項目于2008年以“三菱支線客機”的名義啟動，即MRJ項目。本計劃于2013年首次交付?？蜋C設計采用雙發(fā)動機，座位不超過100個。無論從項目啟動時間，還是機型定位來看，MRJ和中國的ARJ21未來在市場上似乎會有一番較量，加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司也將迎來一位強有力的挑戰(zhàn)者。然而，后來的事實證明，日本人的決心遠沒有我們大。

MRJ由三菱重工牽頭，參與的還包括川崎重工、富士重工、石川島播磨重工等日本各大重工企業(yè)，連豐田汽車也參與其中。立項之初該項目就被寄予厚望，甚至被日本國民譽為“小787”。MRJ采用系列化發(fā)展思路，包括70至80座級的MRJ-70和86－96座級的MRJ-90兩個主型號，每個型號又衍生出基本型、加長型和增程型，整體思路不錯。截至2017年，MRJ已經(jīng)獲得了447架訂單，其中有300架是美國訂單——一切似乎都很美好。

然而現(xiàn)實卻是殘酷的，長期以來日本航空工業(yè)忽視基礎研究和工程配套，信奉“拿來主義”并在國產(chǎn)與引進中不斷搖擺的固有問題很快就對MRJ的研制造成了嚴重負面影響。

2004年，三菱首次公布設計方案，樂觀的日本人甚至計劃在2013年就向客戶交付首架飛機。但此后卻先后6次推遲交付時間。直到2014年，MRJ首架樣機才下線，兩年后完成首次試飛。同年三菱重工財務部門透露，MRJ研發(fā)成本已經(jīng)突破50億美元，是原定投入的3倍多。此后項目基本陷于停滯，2020年傳出消息三菱猛砍該項目注冊資本，被外界解讀為“放棄治療”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了該項目遲遲無法取得進展的關鍵原因，原來其第二架原型機在測試過程中一臺發(fā)動機突然失效，差點機毀人亡，而這個測試的地點剛好就在美國俄勒岡州，因此MRJ并沒有拿到FAA認證。

更糟糕的是該事故發(fā)生時，MRJ的3、4、5架原型機已經(jīng)下線，美方的態(tài)度很明確，因為存在重大安全缺陷，MRJ必須重新“改良”才能繼續(xù)參加測試。換言之，日本之前生產(chǎn)的前五架MRJ原型機基本算是報廢了，它們不能再參FAA認證申請，一切從零開始。而日本方面竟然將這些關鍵信息隱瞞了數(shù)年才公布。2022年初，三菱又透露MRJ的所有試飛在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月已決定將該項目擱置3年。

相比于ARJ21在2022年已經(jīng)實現(xiàn)第100架交付，C919干線客機也于2022年順利交付使用，MRJ恐怕已難成競爭對手。日本人把問題想簡單了，能造35%的干線客機不代表就能造100%的支線客機。波音可以將一些非核心的可取代工程，外包給日本來做，但不會讓日本人拿走全套的大飛機研發(fā)制造技術，在這之間還有一條巨大的鴻溝，它并非無法跨越，但需要付出難以想象的全方位努力。中國做到了，日本則沒有。

對于三菱Space Jet項目的失敗？你認為最主要的原因是什么？

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