根據中國汽車工業協會發布的數據，2021年，我國新能源汽車銷售量為352.1萬輛，同比增長近1.6倍。受新能源汽車大發展帶動，動力電池原材料鎳、錳、鈷、鋰等有價金屬價格快速攀升。

上海有色網發布的數據顯示，截至4月8日，電池級碳酸鋰價格為50萬元/噸，同比漲幅超480%;截至3月16日，全國電解鈷現貨均價為57.05萬元/噸，較2021年初上漲27.55萬元/噸，漲幅達93.39%;鈷粉現貨均價報64.5萬元/噸，價格創近3年來最高。

原材料價格大漲直接導致了動力電池回收價格飆升。記者了解到，動力電池回收價格主要取決于電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬含量。但當前，動力電池回收已出現明顯的折扣系數倒掛現象。

“早前，部分廢舊動力電池的折扣系數在60%左右，即廢舊動力電池的價格是新動力電池價格的60%。但是從去年開始，不少動力電池回收企業開始‘囤貨’，高價‘搶貨’，材料折扣系數甚至超過100%，一度達到115%甚至120%。現階段，隨著供需關系的緩解，動力電池回收價格已日漸回歸理性。”褚兵說。

回收企業數量激增

根據招商證券研報，2018年，我國動力電池開始進入退役期，自2021年開始，迎來第一批動力電池退役高峰期。相關數據顯示，截至2020年，中國動力電池退役量約達25吉瓦時，而到2025年，預計中國動力電池退役量將達90吉瓦時。

市場驅動下，大量企業涌入動力電池回收行業。企查查數據顯示，近10年來，我國動力電池回收相關企業注冊量不斷增長，2021年急劇增長至2.44萬家，同比增長635.17%。2019年我國新增動力電池回收相關企業1367家，同比增長25.87%。2020年新增3321家，同比增長142.94%。

值得注意的是，動力電池企業正不斷加碼布局動力電池回收。去年10月，寧德時代宣布擬投資不超過320億元，在湖北宜昌投資建設邦普一體化電池材料產業園項目，業務包括廢舊電池材料回收。國軒高科去年3月發布公告稱，計劃總投資120億元，在合肥新建動力電池產業鏈項目。

此外，富臨精工近日發布公告，擬投建包括鋰電池回收再利用在內的年產20萬噸新型高壓實磷酸鐵鋰正極材料等項目;2月27日，容百科技也發布公告稱，將與格林美開展合作，共同構建基于“鎳鈷資源開采—動力電池回收—三元前驅體制造—三元材料制造”產業鏈的戰略合作，在動力電池回收等領域建立長期緊密合作關系。

2021年下半年，LG能源、SK創新、三星SDI、特斯拉等企業紛紛加入動力電池回收市場，動力電池回收市場的競爭逐漸升溫。

需進一步提高門檻

記者了解到，截至目前，我國目前現存動力電池回收相關企業4.06萬家。但工信部先后三次發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的“合規”企業卻僅有47家。

這也意味著，市場上有近87%的動力電池回收企業都屬于“非正規軍”，部分退役動力電池將流入動力電池回收“小作坊”，進行非規范就地回收。

“與正規渠道回收途徑相比，非正規回收途徑成本較低，回收利潤較正規企業高。其非法冶煉回收材料過程產生的廢氣、廢水、廢渣排放過程難以監管監控，一旦直接排放，將會對土壤環境和地下水資源都會帶來嚴重危害。”中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇說。他表示，利益驅動下，參與市場的企業“魚龍混雜”。隨著動力電池回收監管政策相繼出臺，行業規范逐步完善，產業鏈各環節企業責任逐漸明確。下一步，亟需建立健全產業政策法規和標準體系。

褚兵建議，動力電池回收行業與儲能、新能源汽車等上中下游產業鏈接密切，未來市場門檻理應進一步提高，與此同時，也應加強回收后期監管體系建設，建立完善年審體制機制，規范動力電池回收。

“對于企業自身而言，不應僅局限在動力電池回收行業本身，而應著眼提高產品在前端、中端、后端整條產業鏈的競爭力，充分參與動力電池回收的每一個環節。提高材料端回收技術水平，拓寬動力電池回收商業模式。”褚兵說。(文丨本報記者 張金夢)

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