最近，比亞迪成為首家停產傳統燃油車，且旗下純電動車和插電式混動車銷售異常火爆的傳統車企。這一新聞對行業的震動很大。今年一季度，國內新能源汽車市場延續了去年的井噴行情，累計銷量同比增長1.4倍，遠高于汽車整體0.2%和乘用車9%的同比增幅。但與此同時，吐槽新能源汽車的輿論聲音也在持續，還是老問題——標定的續駛里程與實際出入太大。

動力電池行業自然很清楚當前電池產品的性能短板，因此全球研發競賽正如火如荼。比如，目前行業有一種觀點是，磷酸錳鐵鋰電池作為磷酸鐵鋰電池的升級版，有望在明年上半年大放異彩并重塑行業格局。不只是特斯拉看好磷酸錳鐵鋰電池的前景，寧德時代和比亞迪這兩個分列世界動力電池銷量第一名和第三名的巨頭也持相同觀點。于是乎，中國許多主力電池企業已開始大力完善各自的相關技術，積極提升供應鏈的保供能力。

在自然界，錳的儲量遠多于鎳、鈷、鋰，其價格不至于暴漲不止，有利于動力電池和新能源汽車兩大行業的可持續發展。據說，磷酸錳鐵鋰電池的能量密度比磷酸鐵鋰高約15%～20%，放電倍率也更大，安全性能接近磷酸鐵鋰。比亞迪董事長王傳福曾表示，比亞迪的磷酸錳鐵鋰電池不僅能量密度達到了三元電池的水平，而且成本更具優勢。更重要的是，與三元電池和磷酸鐵鋰電池相比，磷酸錳鐵鋰電池的低溫性能比較好。

能量密度更高了，成本卻降低了，既有利于提高續駛里程，又能降低新能源汽車的售價，自然能加快新能源汽車的普及速度。低溫性能好了，新能源汽車最令人詬病的掉電毛病就有望消除。

不過，現在人們急切地想知道，在-10℃～-20℃的天氣里，磷酸錳鐵鋰電池的掉電率會是多少?標定電耗與實際電耗的比值能達到傳統燃油車那樣的水平嗎?要是能優于傳統汽車，那足以令人喜出望外。

跑高速公路時電耗劇增，是續駛里程有虛標嫌疑的第二個消費痛點。很多消費者反映，當純電動汽車的車速在高速公路達到每小時120公里時，耗電量急劇增加，百公里電耗幾乎要翻倍。這是由電機的輸出特性造成的缺憾，彌補難度應該小于電池技術。筆者注意到，部分新能源汽車能夠在一定程度上緩解這一問題。

今年年初，中國消費者協會發布的《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，隨著新能源汽車保有量不斷增加，相關投訴逐漸增多。其中，續駛里程縮水是消費者投訴主要問題之一。3月初，北京、天津、河北三地消協發布了電動汽車低溫續駛里程比較試驗。北京市消協的報告顯示，所測試的10款樣車均存在低溫掉電、續駛里程打折的情況。

3月16日，新華社發表了一篇題為《號稱四五百公里，實際二三百公里，新能源汽車續航里程何時不再“霧里看花”?》的報道。在該文中，北京市律師協會消費者權益法律專業委員會主任蘆云認為，新能源汽車的續駛里程是消費者選購車輛的重要考量因素，屬于消費者知情權范疇，在宣傳時廠商和經銷商需要向消費者明確并以顯著方式告知相關信息，如果采取虛構里程數或者誤導消費者的方式，則涉嫌消費欺詐。有網友留言認為，只揀好聽的說雖然不違背事實，但藏著掖著、以偏概全來扭曲事實，則涉嫌違法，國家應該懲處相關車企。

以冷靜客觀的態度來看，新能源汽車雖然獲得了可喜的市場接受度，但信任赤字并未完全消除。除了盡早更換落后的能耗檢測規程之外，筆者覺得有些網民的意見頗有價值。比如，有網友認為，國家不妨強制標示最短續駛里程;還有網友建議，續駛里程應該明確是在什么溫度條件下進行的測試，并希望能增加-10℃的續駛里程和時速達到120公里的續駛里程。

在續駛里程體驗方面，第三個痛點是顯示不準確和不及時。4月13日，有網站發布了《2021年度中國汽車產品質量表現研究報告》，提到“剩余電量/續航顯示不準”是新能源汽車用戶投訴量最大的質量問題。

從筆者的切身體驗和其他媒體對比測評結果來看，實時電量顯示不準確這個問題確實會讓用戶心里“發虛”，難怪招致抱怨。在這一方面，中國品牌普遍做得沒有跨國大品牌好，這個性能細節反映出車企用戶觀念和工匠精神兩個方面的高低差異。當前，跨國車企在中國推出的新能源汽車產品還比較少，中國品牌優勢明顯。一旦那些“大象們”謀定而后動，舞動起來，中國新能源汽車市場轉入中外品牌競爭膠著期，只有細致、細致、更細致，才能保證中國品牌立于不敗之地。

關鍵詞： 磷酸錳鐵鋰電池 傳統燃油車 新能源汽車 續駛里程