本周，安-255毀于戰火的消息“塵埃落定”。媒體鏡頭中，機庫硝煙未散、安-225機頭坍塌的景象讓很多航空愛好者夢碎，此前對“夢想”的期許與祝愿也一并化為泡影。

本期早讀不再贅述安-225誕生的傳奇經歷，而是從航空貨運的視角觀察，貨運市場中的安-225具有怎樣獨特而小眾的特質。

光環之下，“跑運輸”的20年

自蘇聯解體后就不得不賦閑的安-225，終于在21世紀初重返藍天，在航空貨運市場迎來了事業的“第二春”——接連創造了全球最大航空貨運紀錄（250余噸）、超重單件航空貨物紀錄（189噸）、最長航空貨物紀錄（42.1米）。

可以看出，安-225的特長，正在于運送這些超尺寸、超重量的貨物，比如風力發電機葉片、燃氣輪機組、直升機、火車車廂等。

不過，這樣超尺寸、超重量又高價值、還需要趕著盡早交付的貨物畢竟并不多。加上租用安-225的成本并不低，因此，安-225在航空貨運市場上的潛在客戶并不多。即便守著航空貨運這塊超大的“蛋糕”，安-225能“吃下”的也不過是極小一部分。

根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，2021年全球航空貨運收入達到創紀錄的1750億美元、運送航空貨物達到7300萬噸。但安-225能吃下的那塊“蛋糕”實屬纖毫。

從歷史數據來看，能源行業是安-225的主要市場。

一些大型基礎設施項目需要進行大量的貨物運輸。海運便宜，卻慢；選擇航空貨運則只需幾個小時或十幾個小時，比海運能省出一個月甚至更長的時間。因此，投資越大、時間節點越緊張的項目，就越需要安-225出馬——畢竟比起交付節點延遲、繳納巨額罰款來說，包機費用就顯得沒那么貴了。

但是安-225還遠不能“獨霸”這一市場，其“姊妹機”安-124就是其強勁對手。

安-225雖能比安-124多載重100噸，但二者的貨艙橫截面尺寸是完全相同的（寬6.4米、高4.4米）；只是安-225的貨艙更長罷了。

所以對于一些超尺寸貨物來說，如果對貨艙長度沒有特別需求，只要寬和高合適，安-124完全可以替代安-225——畢竟在包機費用上，安-225要比安-124高40%。

2001年，安-225同時裝載了5輛烏克蘭陸軍T-80主戰坦克，一舉創造了載重253噸的空運新紀錄。

一小時燒22噸油，租安-225就是“燒包”？

21世紀初，初入國際航空貨運市場的安-225的包機費用為每小時3萬多美元；2021年，這一報價為每小時5.5萬至6萬美元。而且這一價格還不包含海關、裝卸等各種費用。粗略計算一下，包安-225跑一單花銷起碼是100萬美元起步。

此外，客戶還需要支付安-225從烏克蘭安東諾夫的霍斯托梅爾機場往返目的地的燃油費。客戶距離烏克蘭越遠、這筆費用就越高。一些美洲、澳大利亞的客戶，使用一次安-225通常要花超過150萬美元。

租用安-225的成本很高，畢竟這6臺D-18T渦扇發動機每小時就要燒掉多達22噸的燃料。

因此，每年安-225所執行的包機服務平均下來大概只有10到12次。即便是過去幾年里，由于新冠肺炎疫情暴發、航空貨運市場需求暴漲，安-225的貨運航班架次也未見明顯增長，客戶數量依舊有限。

這也促使安東諾夫公司近些年來一直在調整安-225包機服務的定價，以求在市場需求與成本之間達成平衡，以支持安-255高昂的維護和保養成本——此次俄烏沖突中，安-225正是因為尚在維護中，未能飛離戰區而遭受戕害。

1991年，蘇聯解體后，安-225在航天領域的“職業生涯”暫告一段落。

首架已毀，第二架安-225呢？

雖然航空迷對安-225有熱切的期待，但安東諾夫公司首席執行官早在2020年接受媒體采訪時就明確表達：不會再造第2架安-225。

“根據2012年的估計——當時我們與俄羅斯的關系還不錯——俄烏合作完成安-225的成本約達4.6億美元。這還是按照舊規格來建造的成本。如果要對安-225進行一些現代化升級，造價還會更高。”

安東諾夫公司算了一筆賬：即便第二架安-225建造完成、投入運營，也無法靠“跑運輸”收回成本。畢竟，安-225超大的尺寸和翼展決定了全球近35%的機場跑道都無法為其提供降落空間。

“我們無法收回成本”，這就是安東諾夫公司對所謂第二架安-225的最后決定。因此，對正在運營的這架獨一無二的安-225，安東諾夫公司希望其能一直飛到2033年。

后安-225時代的安-124生意如何？

所以，從市場、成本等多個角度來說，安-225都不是航空貨運市場上最忙碌、最能賺的機型。反倒是它的“姊妹機”安-124，不僅運行在俄羅斯和烏克蘭兩國的多家貨運航空公司里，也更受市場用戶的認可——甚至因為安-124太受歡迎，俄烏兩國的航空工業體系曾一度協商，希望能重新恢復安-124的合作與生產。

即便后來兩國依然分道揚鑣，但烏克蘭還是給出了計劃，希望聯合西方企業一起研發安-124的現代化型號。俄羅斯也不甘落后，雄心勃勃地希望推出百分百俄羅斯國產化的安-124——只是，兩國的這兩個安-124夢想至今尚未實現。

此次俄烏交火，對安-124的運營也產生了附帶的影響：由于美國和歐盟發起了對俄羅斯的多項制裁，俄羅斯企業伏爾加-第聶伯河航空公司（Volga-Dnepr Airlines）無法在美國繼續運營安-124貨運航班，而這也將影響到美制飛機的生產與交付——畢竟波音767的一些部件以及不少GE發動機都是靠安-124來運輸的。

在美國對俄羅斯的一系列制裁下，波音和GE航空無法繼續使用安-124進行部件空運。

長期以來，這兩家美國航空制造業的巨頭都在使用這家俄羅斯航空公司的安-124來運送大型飛機部件、渦扇發動機等。

今年1月，伏爾加-第聶伯河航空公司就曾向美國交通部提起申請，請求執飛3架次的美國國內包機航線。航線為從美國俄亥俄州的哥倫布市飛往波音公司所在的華盛頓州埃弗里特市或西雅圖市，所承運的貨物有波音737所需的LEAP發動機，波音747-8和波音787所需的GEnx發動機，波音777-9需要的GE9X發動機等。

不僅俄羅斯公司的俄制貨機被禁用，波音公司還暫停了其俄羅斯莫斯科工程技術中心的大部分工作，并對俄羅斯員工訪問敏感數據的權限進行了限制。波音這一美國之外的技術中心，歷史可以上溯至其1997年波音在莫斯科-基輔建立的首個海外設計中心。

就在2月25日，俄羅斯與烏克蘭交火的第2天，伏爾加-第聶伯河航空公司還向美國交通部遞交了一份申請。這份申請提到，計劃在3月和4月，“代表”波音公司在美國佛羅里達州和華盛頓州之間運營12架次的安-124包機，以運送波音767重達10噸多的翼盒。申請文件中波音公司也一再表示，為保證波音767總裝線的正常運轉和按期交付，必須需要使用安-124來運送這些零部件。

伏爾加-第聶伯河航空公司在其官網上寫明，安-124的貨運空間為1050立方米；一個可以對比的數字是，波音747-8F的貨運空間僅為858立方米。圖為安-124承運GE發動機。

伏爾加-第聶伯河航空公司如果真按照美國政府要求，暫停安-124在美國境內的運營，那么對急需安-124進行貨運的波音、GE航空來說，就只能選擇烏克蘭安東諾夫航空公司的安-124了。不過這就引出了另一個問題：身處戰火之中的安東諾夫航空公司或許正忙于自保，難以抽身賺錢。

關鍵詞： 航空貨運