11月25日，極越微信公眾號發布了一則預重整公告，宣布已向上海市第三中級人民法院提交預重整申請，并于11月21日獲正式受理。

預重整不是破產，而是法院幫著找“接盤俠”，先把債務資產理清楚，好讓潛在投資方敢來接盤。不過也別太樂觀，這套流程說白了，就是在徹底涼透前，找個的“ICU”搶救一下了。

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雖然事情總算有了進展，消息一出，最慌的還是車主。

公告里雖承諾“保障用戶售后權益”，但車友圈早已怨聲載道：“30萬買的車，打骨折都難出手”。更有極越門店主播在直播間當場懵逼，直接問“有沒有公司要我”，連工資都沒個準信。

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極越的崩盤并非毫無征兆，早在去年12月就已內部上演，公司直接通知員工“原地解散”，選項只有接受離職或無任何承諾的“停薪留職”。隨后，CEO夏一平被員工和供應商圍堵，經歷了持續數日的“熬鷹式”交涉。

壓力之下，夏一平發長文道歉，承認自己“沒跑路”，并反思了三大失誤：戰略上對資金問題過于樂觀，用人上未能人崗匹配，管理上過于微觀。

他特別提到，自己對于營銷的過度執念，分散了本應聚焦于融資和戰略的精力。這一切的結局是，董事會最終要求公司規模裁至僅40-50人，一個曾經的“車圈星二代”實質上已然停擺。

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回顧極越的出身，可謂一手好牌：百度與吉利聯手打造，一個出智駕技術，一個出制造體系。

可惜隨后因股權更迭與生產資質問題陷入“權責拉扯”——百度想只想做技術供應商，吉利既要生產又要銷售，結果兩家都沒把極越品牌真正當作親兒子看待。銷量遲遲上不去，造血能力不足，股東最終選擇“斷糧”，極越只能走上預重整這條路。

小雷看來，極越的案例比威馬、高合更令人唏噓。它手握最好的資源，卻因內部治理失衡與戰略搖擺而迅速出局。這也再次印證，在新能源這場殘酷淘汰賽中，光有背景和技術遠遠不夠——持續的融資能力、清晰的權責分工與高效的運營管理，缺一不可。

車企出問題，車主們最關心的，永遠是那幾個實際問題：

車機會不會斷網？售后還有沒有人管？零件還供不供應？想象一下，如果車機突然無法聯網，導航、遠程控制全部失效，智能座艙秒變“智障鐵盒”，那不就等于花智能汽車的錢，買了臺無法升級的電動毛坯房？

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好在已有前車之鑒。威馬破產案已被列入最高法參考案例，其中兩項原則對車主極為有利：一是車企不得以破產為由拒絕履行售后義務；二是車聯網服務費被認定為“共益債務”，需優先保障。這意味著，即便極越進入重整，車主的售后與聯網服務仍有延續的可能。

小雷認為，新能源汽車行業早已過了講個故事就能融資的時代。如今除了比亞迪、特斯拉等少數幾家，絕大多數車企仍在虧損中掙扎。

極越手中仍握有不錯的智駕技術和造車底子，Apollo系統與SEA浩瀚架構在業內仍有認可度。如果能借預重整引入真正有決心、有資源的投資方，或許還有盤活的可能。

最關鍵的是，有威馬的案例在前，極越車主不用再像以前那樣“欲哭無淚”。就算車企要重整，售后、車機這些核心權益，法律上還是站得住腳的。

不然花一二十萬買的車，突然之間售后沒了、車機斷網了，那才真叫欲哭無淚。

對于極越汽車即將復活這個說法，大家怎么看？評論區聊聊。

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