記得當年在一次物流論壇上，北京交通大學的一位教授說到物流行業的文化建設時，語重心長地說：“同志們啊，你們知道解放前都是什么人干物流啊，都是些牛鬼蛇神啊。”在場的人其實心里都明白，他指的是解放前跑碼頭開貨棧帶有黑社會背景的老板，如天津當年的六號門那些地方的小土豪，并非映射如今的物流企業；雖然這是一句本應引起笑場的話，但全場卻沒有一個人笑得出來，因為場下坐著的的都是物流企業的老總們。所以，作為參會的物流行業協會的領導之一的我，當時也只能忍俊不禁，捂著嘴偷偷笑了一下。

書歸正傳，還是讓我們回過頭來談物流人的文化吧。

(資料圖片)

“哥哥你走西口，小妹妹我實難留……”，晚上10:30，趙子良正駕駛著他的17.5米大板車行駛在回家的路上。剛卸完一車旋挖機，趙子良心情很不錯，路上不由得哼出了他最喜歡的歌。

山西朔州的貨車司機趙子良，在運輸行業從業已近30年。從貨車司機入行，在運輸行業摸爬滾打了幾十年，到現在已經擁有了自己的車隊和運輸公司。那么，他這幾十年都是怎么過來的呢？用當地人的話說，他賺到“養車”的錢了嗎？一路上，老趙就此對同行體驗貨車司機出行的我打開了話匣子。

光靠人脈只能當個小土豪

“我從剛入行就知道人脈的重要性，這可能也是我比別的車主開悟較早的一點”。趙子良回顧自己的養車生涯說：“我2003年入手了自己的第一臺車，那一年花了10萬多招待費用在維護人際關系上，一回生，二回熟，伸手不打笑臉人，中國人就習慣在飯桌上談生意，慢慢地積累得多了，貨源自然也就多了。我不覺得應酬對我來講是負擔，相反，我很享受這個過程，我這個人對人比較熱情，也喜歡交朋友。”一分耕耘一分收獲，趙子良的真誠，最終幫了他一個大忙。2010年左右，因為車隊經營不善，他負債200多萬，而只用了一年半的時間，他就還清了100萬。“多虧了我內蒙認識的那個老板，前些年他公司剛起步的時候我就給他家拉貨，我們十幾臺車一起拉，那時候他一連好幾個月沒給我們結運費。跟我一起拉貨的其他人都不愿意再給他拉了，只有我相信他，又給他拉了好幾個月，最終運費都給我結了。后來我欠債，他一聽說這件事，把他公司的所有貨都承包給我，我自己車隊的車不夠，我就臨調，就這樣沒日沒夜地干了一年半，100萬，我掙回來了！”

老趙發了點兒小財，但在業內同行眼里，他其實只算個小土豪。為什么呢？因為他沒文化。請注意，這里所說的沒文化，并不是真的沒文化，老趙畢竟還是個高中畢業生；而是指的另一種文化。

有文化才能輕松掙大錢

“你也知道，十幾年前養車的確實掙錢，我是從養第一臺車掙到錢之后，就上癮了，老想著再多掙點，于是我在03年之后那的幾年，陸陸續續買了8臺車，沒想到啊，賠了，賠大了！”趙子良說到過去創業失敗的經歷，不免有些苦澀?！澳菚r候車少，運費也高，我就想著多一臺車就多掙一臺車的錢，到2010年前后，我買了8臺車，雇了16個司機，那個時候在我們這個小縣城，算是很大一筆投資了。但我確實是經驗不足，年輕氣盛，管理能力也欠缺，前前后后賠了200多萬?！闭f到這里，他嘆了口氣，“你可能體會不出那種壓力，整夜整夜睡不著覺，頭發大把大把的掉，其實我以前頭發挺多的，現在你看，掉了不少?！壁w子良笑著說，在入不敷出的時候，他賣掉了6臺車，雇一個司機，接著干。“后來我心態慢慢好了，雖然失敗了，但經驗和能力是自己的，只要堅持下去，還完債，我遲早還有東山再起的一天。你看，近幾年拉大件，我車隊又慢慢組建起來了，前兩年又提了2臺車，專門拉大件，現在我的車隊收入也比較可觀?！壁w子良說著，臉上露出自豪的表情。

老趙倒還真不是吹牛皮。他現在在山西朔州專門從事大件運輸，還創辦了自己的運輸公司，在當地小有聲譽。雖然當了老板，但趙子良還是初心不變，一有時間就跟車，忙的時候還得自己上。“現在早上五六點鐘就得起床，要安排好當天的貨，這一天才能過得踏實。每天要接打上百個電話，比我自己開車還累?！壁w子良說。

同樣是開車，趙子良由賠到賺，有秘密武器嗎？回答是當然有，這個秘密武器就是車聯網平臺，以科技賦能物流生態，打造行業數字化、智慧化解決方案，讓物流運輸更簡單。這就是貨車運輸應當具有而很多運輸公司至今還不曾具有的“特殊文化”——數智化軟件。那么，這個數智化軟件特殊在哪里呢？讓我們聽聽受益者老趙怎么說的。

“特殊文化”特在哪里

“自打我下載了數智化軟件，綁定自己的車可以隨時查看定位，這樣的話我就能隨時掌握我車輛的動態，到哪里了，停車多久，一眼就能看到。我雖然學歷不高，但我特別喜歡鉆研，平臺的興起，為運輸行業提供了便利，無形之間節約了不少成本。我小學畢業，但對新興事物，總能開放接納。你不接納不行啊。以前我就用免費版查定位，現在還有一個付費版的智運管車，除了看定位，還能接收到車輛的疲勞超速提醒，這對車隊來講，非常重要?！壁w子良邊說邊展示著智運管車大屏。為了更好地推動數智化轉型，近幾年，他的車隊和公司聘用了一名軟件技術人員，專門研究數智化軟件使用功能，取得了明顯效果。如車隊現在大件運輸之一的拉風機業務，都在山上，好多路都是為了拉風機新建的，導航根本搜不到。于是，他們現在就用數智化軟件“跟著走”這個功能，讓走過的司機把路線一一分享，再拉第二趟的司機跟著路線走就行了。老趙接著說：“我現在還在教我們司機用軟件上的水印相機，這個功能特別好，車牌號，地點，時間不能作假，這樣司機在哪加油，在哪修車，用水印相機一拍，我就知道是不是去的指定地點”。

最后，和老趙聊起了最近熱搜的一篇網文。這篇文章的標題是“為什么年輕人都不愿當貨車司機了”。對這篇文章，仁者見仁智者見智，老趙自然也會借機顯擺顯擺他的“特殊文化”。在他看來，文中所說的年輕人普遍不愛當大貨車司機的原因，什么體制內體制外、辛苦、危險、社會地位低等問題，都沒說到根上，失于膚淺。按他的理解，往大里說，貨車運輸數字化轉型正成為物流企業在發展道路上不可或缺的過程，通過數字化轉型，物流企業可以對運輸中各個環節進行優化升級，實現透明化、智能化、規范化管理，最終達到降本增效的目的。往小里說，之所以現在存在年輕人不愿當貨車司機的怪現狀，其中一個最重要的原因，就是這個職業技術含量確實較低，很多年輕人覺得貨車司機這個職業的職業生涯性價比不高，沒什么成就感，掙的錢即使太低，但付出的辛苦與之不成比例；而這還只是一方面，在如今這個人人創新大眾創業的時代背景下，光是會開車，哪怕開得再好，也像老趙前輩一樣，充其量只能當一個小土豪。試想，既然連老趙這樣開了幾十年貨車的老司機都為此而自慚形穢，更何況是年輕人了。據統計，中國有1，500多萬臺貨車，3，000多萬貨車司機，是物流運作層面占比最大的部分；如果數智化逐漸成為貨車運輸的“標配”，聽了老趙一席話，筆者相信，今后，一定會有越來越多的“小趙”們愿意加入到這個行業大軍中一展身手，如若不信，就請拭目以待。

（中國交通運輸協會城市物流分會副會長 張簽名）

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