5月30日，在位于伊斯法罕省沙欣沙赫爾市的HESA空軍基地，由伊朗飛機制造工業公司（HESA）研制的“Simorgh”輕型運輸機完成了首次飛行試驗。

伊朗武裝部隊參謀長和國防部長出席了首飛儀式，并在社交媒體上發布了“Simorgh”首飛的視頻。

“Simorgh”是伊朗神話中的一種鳥。

(資料圖)

30年間的巨大變化

Simorgh：Simorgh并不是一種全新的飛機，而是基于安-140運輸機的改進產品。

安-140系列的歷史可以追溯到蘇聯解體之初。當時烏克蘭和俄羅斯聯合研發了這款飛機，而伊朗則在設計階段就通過與烏克蘭的政府間協議實現了對這一項目的引進。

從1993年6月在巴黎航展上首次宣布該項目啟動，直到2023年5月底Simorgh實現首飛……這30年間，烏克蘭與俄羅斯的關系、烏克蘭與伊朗的關系都出現了巨大的變化，這也使得安-140的發展經歷極其曲折。

安-140由安東諾夫航空科技聯合體設計，是一種最大起飛重量21.5噸的輕型運輸機，發展了包括軍用運輸、客運等功能在內的多種子型號。其最初設計意圖是研發一種在任何海拔高度的非鋪裝跑道上，都能實現全天候自主起降的運輸類飛機。

該機的批量生產由烏克蘭和俄羅斯的多家企業合作分工，如機身、起落架、發動機、螺旋槳，就是由艾維亞科等俄羅斯企業負責或者參與。

基于對蘇聯時代航空產業很多傳統弊端的反思，安-140在設計思想上強調了很多新的特性，以強化它在全球范圍內的市場競爭力，包括但不限于：獲得國際許可證，可按客戶要求裝配不同型號發動機，舒適性達到與民航班機相當的高水平，機體壽命長，具備較高的可維護性，等等。

2006年，安-140-100的單價為980萬美元。如果飛機本身安全性足夠，這一價格是非常有吸引力的，在第三世界國家中可以擁有廣闊的市場前景。

而對于20世紀90年代的伊朗來說，雖然當時安-140尚處于設計階段，但是他們并沒有太多的選擇余地。

伊朗的航空產業主要繼承自巴列維王朝時代，在其政權變更、與西方關系急劇惡化之后，伊朗經濟形勢長期不佳，得不到新飛機補充，可用的飛機數量越來越少。安-140這樣報價較低，兼顧軍民用途、對機場等基礎設施要求較低、對西方技術依賴也較小的型號，對于伊朗有著無法抵抗的吸引力。

不太“現代化”的安-140-100座艙，除了電源、氧氣、應急定位、防撞等關鍵系統來自美英法等西方國家外，安-140機載設備研發與制造盡可能采用了原蘇聯國家的產品。

1995年12月，伊朗與烏克蘭達成政府間協議。協議約定，在烏克蘭提供的技術幫助下，HESA計劃從1999年起以每年12架的產能完成80架安-140的組裝工作，并逐步實現該機零部件的伊朗本土化生產。伊朗版本的安-140被稱為IrAN-140。而在兩國政府簽署協議時，安-140首架原型機甚至尚未完成制造：它在1997年6月才出廠。

從飛機本身來說，安-140這種常規布局的雙發渦槳輕型運輸機，在設計上并沒有突破性的挑戰。但從實際運營的結果來看，安-140的安全記錄并不理想；從1997年到現在，該系列機型總共制造了33架，其中5架損毀或失去飛行能力，大多數飛機被封存放棄飛行，目前僅有9架處于服役狀態。

伊朗制造的IrAN-140。

2014年墜毀的IrAN-140殘骸。

在安-140的5次嚴重事故中，其中4次與伊朗直接相關——

2002年12月23日

一架安-140在伊朗境內準備降落時撞山，44人遇難。其中大部分是烏克蘭的高級航空技術人員，他們原本要參與第一架IrAN-140的機身下線典禮。事故原因可能是導航系統使用不當導致的可控飛行撞地。

2005年8月12日

伊朗Safiran航空公司3架IrAN-140中的一架在遭遇發動機故障，飛機沖出跑道嚴重受損，后來被HESA在2010年完成修復并作為試驗臺使用。Safiran航空公司在此次事故后心有余悸，將剩余的2架IrAN-140退還給了HESA。

2005年12月23日

阿塞拜疆航空公司一架安-140墜毀，機上23人全部遇難。事故調查顯示，三個獨立的陀螺儀未能向機組人員提供正確穩定的航向和姿態信息。事故后，該航司停飛了剩余安-140，并取消了全部后續采購計劃。

2009年2月15日

伊朗一架IrAN-140在訓練過程墜毀，機上5人全部遇難，事故原因未公開。

2014年8月10日

伊朗Sepahan航空公司的一架IrAN-140在起飛后出現發動機故障并墜毀，機上42人中有40人遇難。

伊朗與安-140，無奈之選

2002至2014年間的連續多次事故，對安-140的聲譽和口碑造成了致命打擊。雪上加霜的是，俄羅斯和烏克蘭關系的持續惡化，也在2014年波及了安-140項目。

伊爾-112。

隨著2014年克里米亞事件爆發，烏克蘭和俄羅斯已經在事實上進入軍事敵對狀態。雙方開始互相實施制裁和封鎖，并切斷供應鏈。

俄羅斯原計劃采購安-140T/S作為安-24和安-26的替代機型，但在2014年之后，俄羅斯宣布放棄該項目，轉而繼續開發伊留申的伊爾-112飛機。

而相較于俄羅斯，烏克蘭經濟體量更小。而且，自2014年以來的主要沖突戰場都位于烏克蘭境內，這使得安東諾夫等烏克蘭航空企業幾乎失去了正常的發展和運營能力，更沒有能力繼續推動安-140飛機發展完善。

目前仍然有動力也有條件推動安-140家族發展的，實際上只剩下伊朗。盡管該機在伊朗國內也遭遇了巨大爭議，很多伊朗人對該機非常不信任，但是在自身航空工業能力有限的大背景下，伊朗并沒有能力做出更好的獨立設計型號。在安-140基礎上逐步提升國產化率、嘗試應用各種改進措施，對于伊朗來說確實是最現實、最穩妥的選擇。

Simorgh就是這一思路下的產物。相較于IrAN-140，它在機翼、水平尾翼、后機身都做了改動。其中后機身改動最大，添加了后艙門和貨物裝卸坡道。除此之外，伊朗官方宣稱它解決了很多IrAN-140的問題，但缺乏更進一步的詳細信息。

一些海外媒體在報道中稱，Simorgh的設計實際上是基于俄羅斯艾維亞科的安-140T方案，在俄羅斯提供的技術幫助下完成，其改動也未獲得來自烏克蘭方面的授權許可。

盡管根據此前的公開信息，安-140系列中，帶有尾艙門和裝卸坡道的改型方案應該是安-142，但考慮到伊朗近年來與俄羅斯的親密關系，特別是在俄烏軍事沖突中向俄軍提供自殺無人機等裝備……Simorgh在發展中接受的技術支持方從烏克蘭變成俄羅斯，確實有很大的可能。

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