沉寂許久的網約車行業再度熱鬧起來，近期T3出行、滴滴出行、高德打車、曹操出行等平臺接連公布了新的動態，雖然各家公司公布的業務各有側重，但目的都是為了提升用戶和司機的兩端體驗，本質是爭奪市場以及運力。日前，交通運輸部也發布新規，提到保障網約車從業人員合理勞動報酬水平，降低平臺過高的抽成比例。隨著網約車合規化、精細化監管的呼聲越來越高，行業競爭也將愈發加劇。

【資料圖】

沉寂許久的網約車行業再度熱鬧了起來，近期T3出行、滴滴出行、高德打車、曹操出行等平臺接連公布了新的動態，行業競爭再起硝煙。

4月21日，T3出行CEO崔大勇表示從競爭格局看，獨立APP（不包括聚合平臺）的格局很清晰，為“2+X”格局即兩大平臺加上其他平臺，小的平臺未來幾乎沒有機會。這番言論既展現出T3出行要爭上游的決心，也是網約車行業殘酷競爭的寫照。

近一個月內，多家網約車頭部公司均發布了新的業務動態。

4月21日，崔大勇宣布了T3出行未來三年的目標：即到2026年末，日訂單峰值突破1000萬單，營收達到500億元，全國覆蓋城市數量突破200座，L4自動駕駛車輛商業運營1000輛。

而在4月20日，高德推出了巡游出租汽車數字化解決方案，對傳統的出租車進行數字化改造，包括服務評價系統、天秤系統、安全系統、調度系統。其中天秤系統用于提高運營效率，通過一體化出行供需預測平臺和動態運價模型，進行供需預測以及提供不同時段、區域的運價建議。高德表示，經試點測算，在出行高峰期天秤系統能夠拉升近10%的叫車成功率。

4月13日，滴滴公布了首款未來服務概念車DiDi　Neuron，同時還公布了其在技術、硬件、量產以及新業務探索方面的進展。3月29日，曹操出行推出了品牌旗下首款定制車曹操60。

雖然各家公司公布的業務各有側重，但目的都是為了提升用戶和司機的兩端體驗，本質是爭奪市場以及運力。

這些舉措的背后，是網約車市場正在復蘇。同時，平臺負責人對于網約車行業的發展也持樂觀態度。4月20日，高德打車出租車事業部總經理李新華表示，目前市場還存在著大量的需求沒有被滿足，整個行業依然有很大的增長空間。

崔大勇也表示看好整個行業，他認為出行行業是一個蓬勃發展的行業，T3出行保守估計行業今年增長將超過20%。

網經社電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰表示，隨著疫情影響逐漸減小，用戶出行恢復正常，網約車訂單在今年將迎來顯著增長。根據網約車監管信息交互系統數據顯示，今年3月系統共收到7.16億單訂單，相較于2022年3月的5.39億單同比增長了32.8%；今年2月系統共收到6.52億單訂單，相較于2022年2月的5.51億單同比增長了18.3%。

雖然行業復蘇加速，但網約車行業也面臨不小的挑戰。

例如，合規仍然是今年的重點。陳禮騰認為，細化監管將成為接下來的主旋律，而對于監管部門來說，如何兼顧由于行業快速發展所帶來的歷史遺留問題以及如今多樣化的市場環境，打造合理的監管形式，是行業給監管部門帶來的挑戰。

而具體到各個平臺，平臺上運力的合規率仍有待提高。以3月為例，從自營平臺的訂單合規率看，10家頭部平臺僅有3家訂單合規率環比實現了增長。其中如祺出行3月合規率增長了2.9%，滴滴出行增長了0.1%，花小豬出行增長了0.4%。此外，出行平臺也時常因為運力不合規接受行政處罰。

從行業趨勢看，多家公司都在發展第二曲線，以應對更激烈的競爭，其中重點方向是自動駕駛。目前，T3出行已經聯手輕舟智航在蘇州啟動Robtaxi的公開運營。T3出行還與頭部自動駕駛公司合作，“全無人”Robotaxi也即將在一線城市落地。崔大勇表示，隨著人工智能爆發點的到來，自動駕駛時代的到來會更快。2027年將成為自動駕駛的拐點年，行業或在技術、成本和法律法規方面具備了實現大規模商用的條件。

滴滴自動駕駛COO孟醒此前表示，滴滴正在與新能源整車企業合作，目前在Robotaxi產品定義、車型平臺選擇及座艙與智駕系統開發等方面有了進展。首款Neuron車型將于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。

此外，在3月22日，小馬智行宣布與無人配送領域企業新石器達成戰略合作。在合作框架下，小馬智行將和新石器無人車聯合定制研發車規級自動駕駛域控制器。陳禮騰表示，數千億的網約車市場規模以及數億級的用戶群體，成為Robotaxi商業化落地的重要場景。Robotaxi作為網約車行業的下一發展目標，吸引了眾多企業的布局。

除了布局自動駕駛，部分平臺也在考慮發展新業務。例如，高德通過推進巡網融合為平臺引入更多合規運力。從業務布局看，高德打車業務分為網約車和出租車兩部分，在過去幾年中高德出租車部門的重要性逐步提高，李新華認為這是由于行業逐漸認識到巡游出租車在社會中的重要性。高德打車作為聚合平臺，聚合了巡游出租車也能加強自身優勢。陳禮騰認為，高德作為一個聚合平臺，功能在于賦能網約車和巡游車，為用戶提供全面的服務。目前，各個省市正逐步實現巡游車和網約車的統一管理，高德的做法也是順應時勢。

作者：陸涵之

聚合平臺利于行業的競爭性發展，特別是有利于中小平臺與網約車租賃公司脫虛向實，把自己的精力專注于做車輛和司機的管理服務。這是國家監管鼓勵的方向，但也的確存在一些規范問題，當法律腳步還未跟上時，聚合平臺應該積極主動進行行業自律。

真正的巡網融合應該“以巡為根本，以網促創新”，要回歸出租汽車的本質——交通運輸服務，以專業的運輸服務能力為先、以巡為根本；互聯網平臺企業的責任是讓巡游車的專業能力得以更好地施展。數字化時代，“趕”和“超”是巡游出租車行業面臨的兩個必答題。“趕”是順應數字化趨勢，構建線上服務入口和體系能力。當數字化能力成為標配之后，差異化的價值、核心競爭力必然重返線下，“超”的機會就在于巡游車的專業能力。高德的選擇是以聚合模式與“老師傅”組成新組合，向巡游車開放技術、數據、生態和流量能力，放大巡游車的專業能量，幫助出租汽車企業煥發新活力。

到了新的時期，非壟斷化、安全和合規一定是大方向。網約車行業今年增速超過前幾年。同樣的成本下提供特色化服務，這才是終極競爭的關鍵。聚焦傳統網約車運營是T3出行的第一增長曲線，基于網約車的衍生業務打造和自動駕駛等出行生態布局則是T3出行的第二增長曲線和未來發展空間。

307家網約車平臺公司掀起“暗戰”，

各地區監管亟待“破冰”

曾經，滴滴和快的展開了一場曠世“補貼”大戰。滴滴一躍成為網約車行業巨頭，此后滴滴遭到下架整改，網約車市場重新洗牌，各家網約車平臺“趁虛而入”，瘋狂跑馬圈地。

截至今年3月31日，全國取得網約車平臺經營許可的網約車平臺公司已達到307家。其中，高德打車等聚合平臺快速崛起，將網約車平臺公司匯聚，占據了國內網約車市場一定份額。

網約車的江湖掀起了新一輪“暗戰”。

審核機制不嚴格、違規運營等問題，逐漸在短期內快速崛起的聚合平臺上凸顯出來。網約車合規化、精細化監管的呼聲越來越高。車輛運價實行市場調節價，限制司機注冊平臺上限。今年以來，濟南、汕尾等地區加快了相關監管步伐。4月17日，交通運輸部官網發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，其提到保障網約車從業人員合理勞動報酬水平，降低平臺過高的抽成比例。

隨著網約車市場的快速擴張，互聯網企業也紛紛入局，網約車聚合模式應運而生。

2017年，高德地圖率先推出網約車“聚合模式”，隨后百度、美團等參與其中。2022年7月，華為上線Petal出行，在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務；同年12月，抖音也開放了交通出行平臺服務商的入駐資格。

聚合平臺被稱為“平臺的平臺”，據業內人士介紹，聚合模式通過匯聚多家網約車平臺的方式，旨在向用戶提供“一鍵全網叫車”的服務。

聚合模式的出現，撼動了網約車自營模式在行業內的絕對主導地位。據交通運輸部公開數據顯示，目前通過聚合平臺完成的月度網約車訂單，超過了全部網約車訂單的25%。根據《網約車監管信息交互系統發布2023年2月份網約車行業運行基本情況》顯示，2月份面向乘客與網約車平臺公司共同提供服務的平臺（俗稱“聚合平臺”）共完成1.69億單，環比上升15.8%。

與此同時，聚合模式在滿足用戶多方位出行需求的同時，的確給更多中小型的網約車企業平臺提供了生存空間，推動它們快速獲客、提升效率。大量中小網約車平臺通過聚合平臺進入網約車市場，初步扭轉了一家獨大的網約車市場格局，有助于促進市場公平競爭。

然而，在帶來便捷之余，聚合平臺在權責劃分、信息展示等方面，時常遭到詬病。2022年8月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對滴滴出行等11家平臺公司進行了提醒式約談，聚合平臺權責在本次約談中被首次提及。

業內人士指出，聚合平臺本質上是提供信息中介服務，而網約車平臺是運輸服務市場主體。在實際經營中，一些中小網約車平臺，未能按照交通運輸部關于網約車管理的辦法，而出現違規經營行為。如果將中小網約車平臺出現的問題完全歸結于聚合平臺，存在責任與義務不對等的情況。中小網約車平臺應承擔“第一把關人”的責任，而聚合平臺責任應聚焦于提供的信息服務。

如今，聚合模式的快速崛起也受到各方重視。2023年全國兩會期間，全國人大代表郅慧在《關于充分發揮聚合平臺優勢推動網約車行業健康發展的建議》中提到，建議將聚合平臺與網約車平臺進行分類監管，合理設置聚合平臺的審核和安全保障義務，聚合平臺同樣需要采取必要的措施，落實監管規定要求，有效保護乘客的人身財產安全，維護平臺內經營者之間的有序競爭秩序，實行“首訴負責制”，協助乘客妥善解決投訴、糾紛。

天眼查數據顯示，2022年新增注冊網約車相關企業590余家，增速6.9%；另據天眼查不完全統計，同一年網約車相關企業注銷500余家。據網約車監管信息交互系統統計，截至2023年3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。在訂單量前10名的網約車平臺中，訂單合規率最高的是如祺出行，最低的是花小豬出行。“平臺有經營許可證，司機和車輛也均有相應資質。此外，對網約車的價格也應該進一步規范。比如，在雨雪天氣或者出行高峰期打車，平臺不能隨意增加價格。”在不少行業人士看來，網約車合規運營是必由之路。

近日，濟南市人民政府官網對《濟南市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（征求意見稿）》公開征求意見。其提到，網約車運價實行市場調節價，濟南市人民政府因公共利益需要，報請山東省人民政府批準后可以依法采取價格干預措施。網約車不得噴涂巡游車標志標識，不得安裝頂燈、空車燈，車身顏色不得與巡游車車身外觀顏色相同或相似。網約車運力市場調節功能失效或競爭惡化時，交通運輸主管部門報請本級政府同意后，采取相應的臨時調控措施實施調控，并提前向社會公告。

值得注意的是，《征求意見稿》指出，申請從事網約車服務的駕駛員，應當符合《濟南市客運出租汽車管理條例》規定的條件，并承諾同時服務的網約車平臺公司不超過2家。

對于違法違規行為情節特別嚴重的網約車平臺，相關部門將根據職責依法依規采取暫停發布、下架移動互聯網應用程序（APP）等載體或停止互聯網服務等處置措施。

記者注意到，今年不少地區進一步規范網約車。其中，廣東汕尾市市場監督管理局對當地各網約車平臺公司發布了關于網絡預約出租汽車市場價格行為提醒告誡書；山西省市場監管局也發布相應告誡書；江蘇宿遷市則于3月1日起施行新的網約出租汽車經營服務管理辦法。“聚集中小網約車運營商的聚合平臺比較容易出現非法營運的現象，相關部門應該更加重視對聚合平臺合規化運行。”一網約車運營企業相關人士表示。此外，也有相關行業人員認為，細化監管將成為接下來的主旋律，而對于監管部門來說，如何兼顧由于行業快速發展所帶來的歷史遺留問題以及如今多樣化的市場環境，打造合理的監管形式，是行業給監管部門帶來的挑戰。

值得一提的是，針對網約車市場中司機收入下降、平臺抽用過高等問題，國家有關部門也及時采取了相關措施。4月17日，交通運輸部官網發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》。其中提到，保障網約車從業人員合理勞動報酬水平，推動網約車平臺公司降低平臺過高的抽成比例等。

作者：李震 丁國彬

構建利益合理分配機制

讓網約車“過高抽成”逐漸成為過去式

4月17日，交通運輸部官網發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》。根據《方案》，將推動主要網約車和道路貨運新業態平臺公司加強與從業人員代表、行業協會等溝通協商，保障從業人員合理勞動報酬水平。推動主要網約車和道路貨運新業態平臺公司降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限，并向社會公開發布。《方案》還制定了具體的進度推進時間表，體現出主管部門對于改變之前網約車、道路貨運新業態平臺公司“抽成過高”現象的決心。

網約車和道路貨運新業態平臺公司，均是以互聯網技術為基座，構建高效精準的信息服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供出行及貨運服務。近年來，網約車和道路貨運新業態行業經歷了“百企競爭”的階段，走向行業集中化，頭部企業占據了絕大多數市場份額。

正提交港股上市申請的貨拉拉招股書顯示，貨拉拉在同城貨運市場的市場份額約43.5%，之前上市的滿幫也自稱為國內最大的數字貨運平臺。在網約車領域，盡管滴滴近年來遭遇多輪監管審查、退市等不利因素影響，但仍占據著網約車市場的頭把交椅。

然而，隨著網約車和道路貨運新業態的市場格局逐漸成型，作為服務提供的主體，司機有淪為“管道化”的趨勢。所謂“管道化”概念，最早由中國移動原董事長王建宙提出，他認為電信運營商被鎖定在基礎設施環節，未能享受到與移動互聯網發展所對等的紅利。

如今，越來越多的網約車或者數字貨運車司機也抱怨，自己工作強度和時長不斷提高，但收入卻隨著平臺企業業績和利潤增長而下降。司機是缺乏與平臺博弈能力的弱勢群體，難以維護自身權益，更容易導致平臺在抽成比例或者會員費上限等方面濫用自由裁量權。

平臺“過高抽成”現象因不對稱博弈，無法實現內部解決，就可能演化為愈演愈烈的矛盾和對抗。貨拉拉多次因抽成過高引發司機抗議，并被交通運輸部約談，都反映出“過高抽成”所造成的平臺與司機收益不對等現象，已經讓司機群體難以承受之重，必須通過制度化路徑予以解決。

因此，交通運輸部此次推出管理新規，就是要對這一問題進行大力整改。從新規來看，網約車企業、道路貨運新業態企業與從業人員代表、行業協會將坐在同一張桌子上平等協商，企業須傾聽來自一線司機的意見，同時吸納行業協會從維護行業良性發展角度提供的改進建議，并將相關整改舉措向社會發布，接受公眾輿論的評判，而主管部門也將持續跟蹤整改進度。通過多方合力，形成此次整改的異體監督，確保整改過程到結構的公開透明，為從業者獲得與勞動付出相符的收益、推動網約車、道路貨運新業態利益分配機制更加合理化，提供了可操作的改革路徑。

司機與網約車、道路貨運新業態企業之間，是互為協作、向乘客共同提供服務的關系。利益過度傾斜于任何一方都會讓天平失衡，進而危及整個服務體系的運轉。就此，交通運輸部制定新規，就是要將雙方放置在相互尊重、求同存異的協商環境中，最大程度消除分歧，讓更多矛盾得以逐步緩解，為網約車和數字貨運行業的長遠發展提供支持。

作者：畢舸

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