今年以來，隨著汽車降價潮的持續發酵，空前的規模、熱度使其產生的效應也不斷外溢。同時，一個更為現實的問題也成為車企無法避開的話題，價格戰的終點究竟在哪里。業內人士認為，相較于一味地通過價格戰內卷“節流”，汽車行業應當更多著眼于“開源”，通過專注于消費者需求，提升產品競爭力。

【資料圖】

隨著多家車企打起“價格戰”，國內汽車行業新一輪深度洗牌初見端倪。而就在一些品牌價格混戰如火如荼的同時，市場出現一股“保價潮”。理想、極氪、騰勢、哪吒、零跑等企業近期相繼推出保價政策。

據悉，不少車企推出的都是以3月份為期限的限時降價。而隨著4月份的到來，價格戰是否會進一步持續也成為行業關注的焦點。在業內人士看來，相較于一味地通過價格戰內卷“節流”，汽車行業應當更多地著眼于“開源”，通過專注于消費者需求，提升產品競爭力，回歸到“價值戰”。

對此，中汽協表示，價格戰不是長久之計，汽車市場應盡快回歸正常秩序。降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，在車企的價格戰中，無論是新車的經銷商還是二手車經銷商都會受到不小的影響，經銷商利潤的下降和二手車貶值，不利于提振市場信心。作為企業來講，畢竟要考慮長期發展和盈利問題，價格戰不可能長久。

“進店沖著降價消息來的，最后的轉化率往往不會那么理想，更多的是在對比價格。”永泰上汽大眾4S店的銷售主管陳立（化名）告訴記者，“現在車市的觀望情緒被大幅降價帶動，消費者反而都在期待后續的降價。”

降價熱潮之下，市場期待中“訂單狂歡”并沒有到來。

乘聯會發布數據顯示，3月1~26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比去年同期下降1%，較2月同期下降17%。今年以來累計零售370萬輛，同比下降15%；全國乘用車廠商批發114.6萬輛，同比去年同期下降8%，較2月同期下降19%。

“3月燃油車促銷，隨著國六A清庫存的公開化，各車企廠商加速大力度的促銷，火爆的背后是以需求的集中釋放為代價，對后續汽車市場的正常秩序帶來壓力。”乘聯會方面表示。

與此同時，降價潮的影響也持續向產業鏈上游蔓延。國家統計局數據顯示，2023年前兩個月，汽車制造業利潤為414.3億元，同比下降41.7%；汽車制造業利潤率3.2%，同比下降2.2%。

湖南裕能近日在投資者互動平臺上表示，受到了燃油汽車大幅降價對新能源汽車銷售造成一定沖擊、碳酸鋰價格持續下降導致行業去庫存壓力增大等情況影響，新能源行業發展速度放緩，公司的生產經營正常進行，但經營業績會受到一定影響。“價格戰不會長久，物有所值是永恒的商業法則。汽車企業應該著眼長遠，在產品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，致力于高質量發展。地方政府在穩增長、促消費的過程中，方式方法要得當。政府、企業、媒體應對此理性看待，共同維護市場秩序。”中汽協方面呼吁。

隨著降價潮的持續發酵，一個更為現實的問題也成為車企無法避開的話題，價格戰的終點究竟在哪里。

信達證券研報認為，車市的演變將出現三個階段的變化：第一個階段，今年3到6月底，各地開展價格補貼、各汽車品牌加入價格戰；第二個階段，車市價格戰仍有可能存續，但消費者的關注點從單一價格拓展到車企的技術、產品、服務；第三個階段，部分二三線品牌及新勢力出局，弱勢合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場；弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

對此，蔚來銷售運營助理副總裁浦洋在近日表示，蔚來不會通過ET5各種類型的減配或者減權益來參與降價。蔚來會按照自己的策略去爭取更大的市場份額，以更精細化毛利的運營方式，為用戶提供一個極具高端性價比、極具競爭力的產品。

談及“價格戰”，飛凡汽車CEO吳冰告訴記者：“市場競爭不是以誰把誰干掉為最終目的，而是要能夠滿足用戶需求為最終目的。特別是整車是長周期、低頻、高價值，涉及到人身安全，涉及到數據隱私，涉及到工業產值，甚至涉及到就業率、就業崗位國家基礎的工業產品。所以我們認為對于飛凡這樣的初創品牌來說，還是聚焦自己，把自己的工作做好這是最關鍵的。”

而作為大宗消費的支柱性產品，汽車消費對提振內需、穩定工業經濟增長的重要性不言而喻，其占社會消費品零售總額比重超過10%。事實上，自今年年初以來，工信部、商務部、國家發改委、財政部等密集發聲，從稅收優惠、開展汽車下鄉、完善配套設施、擴大二手車流通等多方面對今年拉動汽車消費的政策措施進行部署。

除了運用財政、金融等手段持續促進汽車消費，強化汽車的使用場景，深入挖掘潛在購車消費需求也成為政策關注的重點。

自今年1月，特斯拉打響新能源汽車價格戰的“第一槍”，隨后問界、小鵬等自主新能源品牌和合資品牌陸續加入，據不完全統計，目前已經有超過40家汽車品牌參與到了本輪價格調整中。“我們也擔心在這個時間點上買車，后面如果車企給出更多優惠怎么辦。”采訪過程中，正在考慮置換新能源汽車的高平（化名）告訴記者，“現在都說是早買早享受，晚買享折扣，也確實有一些猶豫。”

乘聯會方面同樣表示，2023年開始，新能源汽車補貼政策的退出以及燃油車購置稅優惠政策的離場，對車市產生一定沖擊。對政策的進一步期待，以及開年車市價格動蕩造成的不穩定，導致消費者觀望氣氛濃厚。

對此，不少車企選擇主動“反內卷”，推出購車保價承諾，通過補還差價，讓消費者買得放心。

日前，哪吒汽車方面承諾，3月1日至4月30日，通過哪吒汽車官方渠道定購哪吒S系列車型，自定購日（含）起90天內，如果所購具體版型的官方售價有降價情形，哪吒汽車承諾將主動補還差價。

哪吒汽車方面表示，當猝不及防的降價刺痛了老車主的信任，當腰斬級的價格成為中國汽車工業長遠發展的一根刺，哪吒汽車限時優惠+90天保價的做法，不僅更具誠意，也更能體現一個中國汽車品牌立足長期主義的責任感。

在業內人士看來，相較于一味地通過價格戰內卷“節流”，汽車行業應當更多著眼于“開源”，通過專注于消費者需求，提升產品競爭力。

來源： 中國經營報

作者：于典 石英婧

已持續近一個月的車市“價格戰”仍未息兵罷戰，空前的規模、熱度使其產生的效應也不斷外溢。

3月27日，奇瑞新能源發布“關于奇瑞新能源車型價格回調的說明”，官方表示，受惠于全球新能源原材料價格回調，以及企業成本管控、供應鏈管理能力提升，奇瑞新能源將于2023年3月27日零點起正式調整旗下車型官方指導價，至高回調幅度9000元。

持續發酵的“價格戰”，不僅使新車終端觀望情緒愈發濃厚，二手車市場也出現連鎖反應。中國汽車流通協會數據顯示，3月第三周二手車市場日均交易量5.71萬輛，環比繼續下降3.35%，較2月同期相比下降了5%，降幅進一步加深。目前，新車市場現階段呈現出到店量短時增長，但成交不足的特點。二手車市場則是呈現出客流和成交均呈現下降趨勢，市場景氣度進一步衰減。

中國汽車流通協會認為，由于新車市場價格變動較大導致二手車消費者觀望情緒有所增加，經銷商在收車的過程中也持相對謹慎的態度。“車市價格大戰波及二手車交易萎縮。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

業界普遍認為，此次“價格戰”雖高潮迭起、輻射面廣，但不會持續太久，當下車市已進入平穩態勢。“本輪車市‘價格戰’由于有非市場主體的不當介入，顯得極為不同也尤為慘烈。盡管到店客流和關注度有短時大幅增長，但客戶有效訂單量明顯降低，持幣待購的觀望情緒反而加重。”在中國汽車流通協會會長助理王都看來，市場供大于求必然會出現大量庫存積壓，高庫存已成為經銷商乃至主機廠共同面臨的最大問題，這是本輪車市“價格戰”爆發的深層次原因。“要通過提高供給與需求適配性，打通流通循環的堵點卡點，努力實現更高水平的供需動態平衡。”

相較新車市場，政策支持、放開限制對二手車市場亦尤為關鍵。

3月22日，北京市商務局發布了關于支持二手車擴大流通和經銷發展的通知。其中提出，2023年1月1日至10月31日期間，企業經營車輛轉出本市超過30輛后，每增加一輛給予800元運費補貼，單個企業最高支持額度不超過200萬元。企業按照實報實銷的原則，轉出車輛凡經核驗通過可獲得獎勵資金。對于2023年1月1日至10月31日期間二手車經銷額超過500萬元的企業，給予其二手車經銷額0.5%的資金獎勵。單個企業最高支持額度不超過500萬元。

除政府補貼、獎勵外，取消多種限制也是二手車行業發展的重要助推。去年7月，商務部等17部門印發《關于搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》，提出取消對開展二手車經銷的不合理限制，明確登記注冊住所和經營場所在二手車交易市場以外的企業可以開展二手車銷售業務。明確汽車銷售企業將購進并用于銷售的二手車按照“庫存商品”科目進行會計核算，與新車會計處理方式保持一致，并優化車輛登記管理。明確在全國范圍取消對符合國五排放標準小型非營運二手車的遷入限制。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，推動汽車消費二手車流通要加速，換車便利化，減少二手車交易次數，降低成本。“應該全面取消二手車限遷政策，不得限制符合在用車排放標準的二手車遷入。可以設定低排放區的思路，讓部分地區是低污染排放區，實現電動車和低油耗車為主，減少污染和控制流量。”崔東樹表示。

來源：財聯社

作者：張屹鵬

汽車市場價格戰爆發以來，可謂眾說紛紜。

有人認為，價格戰是場淘汰賽。企業根據市場變化，利用價格手段與競爭對手搶奪市場，即便不能增加銷量，也可倒逼弱勢品牌和低效產能退出。還有人認為，價格戰是把雙刃劍。舞劍者砍向對方的同時，也容易傷到自己。一旦用力過猛，還將影響企業自身盈利能力和健康發展。

當然，價格戰在一定程度利好消費者，買同樣的車型花更少的錢。問題在于，此輪價格戰爆發恰逢能源轉型與技術變革關鍵時期，新能源汽車正加速替代傳統燃油車。受電動化和智能化浪潮沖擊，舊有汽車企業競爭格局開始松動，新的格局尚未形成，愈演愈烈的價格戰，無疑成為影響當下產業格局與走勢的重要變量。

蔚來汽車銷售運營助理副總裁浦洋認為，汽車價格戰是市場激烈競爭的必然反應。隨著電動車產品力日益提高，不斷擠壓燃油車生存空間，價格戰就可能成為一種催化劑，加速推動汽車市場“油轉電”。中汽協預測今年新能源汽車產銷將達到900萬輛，滲透率突破35%，繼續保持較快增速，就是基于上述邏輯。

不過，對于價格戰引發的“燃油車定價體系坍塌”“燃油車即將全面退出歷史舞臺”等極端論調，業內并不認同。中汽協明確表示，盡管新能源汽車發展較快，但燃油車也在加速技術升級，適應市場需求新變化。未來相當長一段時間內，兩者將共存，滿足不同的消費需求。

此輪價格戰對汽車產業及上下游的影響不言而喻。“汽車行業利潤比較透明，去年我國汽車行業銷售利潤率僅有5.7%，在下游行業處于低利潤水平。”全國乘聯會秘書長崔東樹說，此輪價格戰肯定會侵蝕今年整個汽車價值鏈盈利能力，但對不同企業、不同品牌的影響不盡相同。

曾經風光無限的主流合資企業正在走下坡路。有專家表示，這些車企可能會利潤先降，市場份額再降，也有可能二者同時下降，這取決于其應對市場變化的速度與策略。比如，近年來一汽—大眾、上汽通用在中國市場銷量大幅下滑。合資企業邊緣品牌生存將更加艱難。繼去年廣汽謳歌、廣汽菲克、福田寶沃等燃油車企業退場后，悅達起亞、廣汽三菱、東風神龍等已站在懸崖邊上。考慮到市場必要運營成本，一旦這些品牌年銷量跌破10萬輛，就意味著沒有多少運營價值，離出局不遠了。

相較而言，一線豪華品牌及合資企業則自信得多。奔馳、寶馬多位高管直言，網傳其燃油車降價消息不屬實。在消費升級趨勢下，這些品牌及在華合資企業，不僅擁有較強品牌溢價能力，而且已經形成規模優勢。不久前，二者發布的財報足以證明在中國市場的廣闊“錢”景。倒是凱迪拉克、雷克薩斯等二線豪華品牌，在難以形成規模優勢的情況下，不得不以價換量。

此輪價格戰也將加速上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽六大國有汽車集團競爭格局的演變。銷量與利潤過多依賴合資企業、新能源汽車發展較慢的集團，市場地位將進一步下降，而自主品牌強勢、新能源汽車發展較好的車企，市場地位有望上升。在民營企業中，比亞迪有望在更多方面超越吉利、長城，成為新的自主領軍型企業。“蔚小理”引領的造車新勢力，也可能走出一兩家頭部企業。不過，在這場馬拉松比賽中，多數新勢力要么倒在路上，要么被強者收編。

過去3年，中國汽車市場雖然已倒下75個品牌，但與成熟市場相比，既有的品牌數量仍然過多。“未來3年至5年，會有60%至70%的汽車品牌或將關停并轉。雖然競爭仍然激烈，但倒下的品牌將留出更多市場空間，讓活著的品牌發展更有余地。”長安汽車董事長朱華榮說。

汽車產業鏈長，波動力強。一輛車的制造涉及上萬個零部件，背后是龐大的汽車產業鏈供應鏈。如果此輪價格戰導致整車廠沒有合理利潤，必然會對上下游企業形成擠壓，二手車市場的承壓與震蕩也將不可避免。

來源：中國經濟網

作者：楊忠陽

汽車價格戰對行業的不利影響可以分為短期和長期兩個方面。在短期內，汽車價格戰可能會導致行業內的車型售價下降，降低行業整體的盈利水平，同時也會加劇市場競爭，促進惡性競爭的出現。此外，價格戰往往會導致廠商降低研發投入，抑制技術創新的發展，對行業的長遠發展產生不利影響。在長期看，汽車價格戰也可能會損害汽車品牌的形象和信譽，甚至導致部分品牌退出市場。汽車廠商需要通過提高產品質量、加強品牌形象營銷、實施差異化競爭等措施來應對價格戰的挑戰，才能在競爭中生存下來，并實現長期穩健的發展。

長遠來看，新車促銷勢必會提升國內汽車保有量，這些車終究還是會進入二手車市場，且速率加快。二手車市場的供應量增加，從而可能使二手車整體價格區間進一步下移。這看似是不利的，但恰恰是健康合理發展的信號。新車價格戰是對二手車行業的一次突擊演練，價格戰不會長久，而二手車行業競爭激烈程度只增不減，但是二手車交易流通的靈活高效及性價比，是抵御風險、決勝市場的兩大法寶。

短期看，疊加當前部分品牌車系新車價格戰影響下，因為網絡輿論的放大效應，導致二手車消費者觀望周期拉長。復蘇大趨勢未改，但復蘇強度短期略微減弱。長期看，新車降價會直接降低新車的購車與換車門檻，特別是今年以來中高端多個品牌的降價。特別會刺激車主加速置換，這一比例目前占比在40%以上，也會給二手車行業提供更多的優質車源。同時，對二手車行業而言，這一輪降價如果持續擴大，等價格趨于穩定后，將導致二手車整體收購成本降低，更多消費者能夠買到價格更低的二手車。長期來看，整體上是利好。應對降價，瓜子二手車建議車商群體應該加速線上化轉型，借助線上大平臺加速周轉效率。

《 現代物流報 》（ 2023年4月5日 5版）

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