自從54年前“協和”客機首飛成功后，對超聲速旅行的暢想，一直沒有真正離開民航運輸市場——盡管“協和”已經被珍藏在博物館，但只要全球經濟和政治條件允許，民航產業處于蓬勃發展階段，人們就永遠對“更快”飛行有著無盡的渴望。

“協和”飛機原型機

“協和”飛機的駕駛艙

(資料圖)

1969年3月，“協和”飛機首飛，1970年，其最大速度突破馬赫數2。自此，紐約到巴黎的飛行時間被縮短至3.5小時，從巴黎至東京的飛行時間僅需7小時。

“協和”飛機在2000年7月25日發生墜毀事故。

從1976年正式投入商業運營，到2003年退出民航市場，“協和”飛機商業運營的時間只維持了短短的28年。

從技術上來看，“協和”飛機的S型前緣結合雙三角翼設計，由計算機控制的可變發動機與電傳操縱發動機，再加上4臺羅羅研發的奧林匹斯593型大推力渦噴發動機……出色的結構和強勁的動力保障了其超聲速巡航能力。

但明星機型的聲譽，要以安全運行作為基礎?！皡f和”飛機先后發生了幾次重大事故，尤其是2000年7月25日、造成了113人死亡的墜機事故，極大地打擊了民眾對超聲速客機的信任度。

雖然事后調查表示，這起事故可能與另外一架DC-10客機在機場跑道掉落零件，扎破“協和”飛機的輪胎有關，但是“協和”自身也存在超載和輪胎設計缺陷等問題。

不論最終調查結果如何，市場已經對其喪失信心，2003年“協和”客機被永久停飛。

停放在博物館中的“協和”飛機

一些人認為，“協和”客機的停飛對于航空產業來說是一種倒退。在2003年，一些新聞評價稱：

“我們不再能夠以兩倍的聲速穿越大西洋，我們可能再也不會了?！?/p>

如今，全球各大民航制造商，在客機的設計上也日趨相似——現在，除了一些資深航空迷外，普通人眼中的客機幾乎都長得“一模一樣”。20年來，全球再也沒有“協和”飛機那樣別致而令人血脈僨張的大型客機出現了。

Overture飛機概念圖

不過近年來，有很多初創企業正致力于重現超聲速客機的輝煌，希望能夠在本世紀下半葉，讓乘客乘坐超聲速客機重返天空。

布姆超聲速

其中輿論聲量最高、進度最為顯著的是位于美國科羅拉多州的布姆超聲速（Boom Supersonic）公司。2021年，美國聯合航空公司宣布訂購15架該公司研發中的超聲速飛機“序曲”（Overture）。隨后，美國航空公司也訂購了20架該款飛機，并表示未來可能還將訂購40架。

目前這款還在研發中的超聲速客機最大飛行速度馬赫數1.7，低于當年“協和”飛機達到的2.04馬赫，不過據稱，“序曲”一旦投入商業運營，其票價將與目前客機商務艙票價持平。

但是2022年，布姆超聲速遇到了麻煩：此前答應為其提供發動機的羅羅公司拒絕續約：“已確定超聲速客機市場目前不是我們的優先事項”。

在經過多方尋求后，布姆超聲速開始聯合GE等多家發動機供應商重新研發航空發動機。

斯派克空天

而總部位于美國波士頓的斯派克空天（Spike Aerospace）則專注于超聲速公務機的研發。

這款研發中的超聲速公務機采用無窗設計，但提供擁有全景視野的寬闊高清屏幕。其速度預計將達到1.6馬赫，其飛行噪聲要比“協和”飛機更低。

斯派克空天公司超聲速公務機內飾效果圖

噪聲問題作為民航飛機設計與運行中權重較高的因素，也是超聲速客機領域的重要指標之一。

只有更低的噪聲，才能在商業長途飛行中為乘客提供更舒適的環境。噪聲問題也涉及突破超聲速而帶來的聲爆。在20世紀60年代，由于“協和”飛機在試飛中震碎了居民家的玻璃窗，美國在內的多個國家均發布禁令，禁止商業航空器在陸地上空進行超聲速飛行——這一禁令至今都有效，“協和”客機也只能飛越海洋上空時進行超聲速巡航飛行。

布姆超聲速公司表示，其研發中的新型航空發動機，主要使用清潔能源。

此外，超聲速客機要重返天空，還會遇到新的阻力——環保問題。

根據國際清潔交通委員會（ICCT）2022年的一項研究，乘坐超聲速噴氣式客機的每名乘客，平均消耗燃料是亞聲速飛機的7倍至9倍。

雖然布姆超聲速公司此前承諾使用清潔能源，但是目前清潔能源的成本是化石燃料的2倍到5倍。即使不考慮氣候變化問題，僅從成本上看，航空公司使用超聲速客機也要承擔巨額燃料費用。

當然，如果把目光放長遠，環保也好、噪聲也罷，這些都是能夠在技術上改進并解決的問題。對于航空業界而言，超聲速客機是否能夠回歸的根本原因在于市場心態和國際政經局勢。

相比“協和”客機出現的時代，雖然現在二戰的硝煙已經遠去很久，但國際上單邊主義盛行，抵制全球交流、科技進步的保守思想仍在蔓延，這樣的市場環境顯然不利于超聲速科技的運營。而在這樣的背景下，或許很多人已經不在乎是否能選擇更快的飛機出行了。

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