文 / 現代物流報全媒體記者 常河山

(資料圖片僅供參考)

中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規模已達到6萬億元。作為我國貨物運輸的重要組成部分，公路貨物運輸是“十四五”規劃綱要中多次提及的重點發展領域。

公路物流完成了全社會接近80%的貨運量和33%的貨物周轉率，平均每天都有8400萬噸的在途貨運量，而公路干線物流更是占據其中90%的市場份額，規模體量巨大。伴隨著互聯網技術和數字化經濟的快速發展，公路貨運行業的數字化轉型和升級勢在必行。

公路貨運，向數智化物流共生演進

作為中國數字貨運物流平臺的代表性企業，滿幫集團在發展、優化、提升數字化貨運方面，做了大量探索實踐。

滿幫集團的王曦在接受現代物流報全媒體記者采訪時介紹，滿幫集團通過長期積累和深度挖掘貨運大數據，發展數字物流新業態，不斷創新物流經營和服務的平臺模式，將各種運輸物流資源在更大的平臺上進行整合和優化，促進生產服務業與制造業的融合聯動，全面提升社會物流效率，加快打造新業態新模式，并開展摸索打通城市配送、倉儲等環節，將公路干線物流升級為覆蓋“倉運配”全流程，鏈接“人車貨路倉”全要素的一站式全鏈條綜合物流服務平臺，幫助和支撐實體經濟全力推進高質量發展。

滿幫集團數字貨運平臺的物流要素數據、交易規則、誠信體系、交易場景支撐了產業鏈上下游、各類服務商等構成的貨運生態持續進化生長。“通過技術創新，打造線上線下聯動網絡，發揮平臺化、網絡化優勢，通過長期積累和深度挖掘貨運大數據，精準把握市場需求和最優資源配置，滿幫逐步實現了智能車貨匹配和調度、報價，顯著提升了公路干線物流貨源、車輛、路線、價格的匹配速度、精準度和運輸組織效能。”王曦說，“在賦能行業的同時，還幫助物流企業降低了成本、提高了效率、擴大了輻射、提升了承載。”

滿幫集團的探索與實踐，推動了數字網絡貨運新生態的形成，多維服務功能與服務能力也打破了傳統物流產業化邊界，通過融合人車貨等物流要素以及信息、金融、技術等要素，不斷推動實體物流、數字物流開始向數智化物流共生演進。

滿幫集團全力推動網絡貨運平臺規模化集約化發展，提升供需精準匹配度，減少運輸空駛率、空載率，積極響應“碳達峰、碳中和”目標，通過持續降低“三空”、建立碳交易管理平臺、推廣應用新能源貨車等，以數字化智能化為抓手，踐行綠色發展理念。

王曦說，滿幫集團通過高效匹配降低公路貨運領域的“三空”，即空駛、空置和空載，據可靠測算，運滿滿平臺已累計減少碳排放達一千萬噸，相當于為司機節約了46.5億升燃油，平均為每個司機降低1萬-2萬元燃油費支出。從社會價值來看，如果按一棵樹減碳18kg/年計算，大約相當于種植了約5億棵樹。2022年全年，滿幫平臺成交GTV達2611億元，履約訂單數為1.2億，覆蓋全國的物流網絡，為構建物流行業基礎數據庫打下基礎。

但也有不看好網絡貨運的。長期關注并從事公路貨運的王建有自己的貨運企業和相對穩定上游貨源。王建認為，貨主、司機和平臺各有自己不同的利益訴求，多年來的貨運實踐表明平衡各方的利益是矛盾和艱難的，雖說網絡貨運能為司機帶來實惠，但無法覆蓋貨車司機相對較多的付出。

網絡貨運，亟待物流要素數字化

與眾多同行業者一樣，王曦梳理了網絡貨源普遍存在的問題：數字化水平低，數據開放協同不夠高效；物流要素數字化是發展智慧物流的基礎，數字化水平低導致智慧物流基礎數據不完整，無法形成高效的運作體系。

長期以來，貨物類型、往返價格等均未標準化，運輸成本偏高、交易信息不對稱、資金流動難、車貨匹配時間長效率低、司機空駛率高、貨運市場總體呈現“小、亂、散、差”等狀態，制約了國內物流業的快速發展。

盡管近年來物流行業人、車、貨、路、倉、運、配數字化水平有所提升，但相對于其他很多行業，貨運物流行業數字化水平還是相對較低的，而其中，數字貨運平臺的GTV僅占整個公路運輸市場的4%。另外，封閉孤島型信息化系統大量存在和重復建設，缺乏具備整合能力開放式社會型平臺。公共數據開放共享存在的瓶頸，也導致了物流行業數據協同整體上不夠高效。

數字信用體系薄弱，數據使用不夠安全。這主要是指交易安全，目前物流行業整體上數字化水平較低，缺少全行業基礎數據庫，誠信體系不完善，供需雙方交易缺乏保障。2021年全國公路貨運總費用近5萬億元，但據中物聯數據，2021年30家重點公路貨運物流企業主營業務收入僅1904億元，市場仍以小散弱企業為主。中小運輸企業力量單薄，管理較為粗放，因為信息不對稱，加上物流企業誠信體系尚未建立，企業信用成本不斷增加，同時在傳統貨運環境下，代收貨款服務普遍，又缺少強有力的執法手段，一旦遇到危機，卷款跑路、拖欠運費等不乏其例，整個行業誠信度不高。

數字化場景推動“綠色物流”效果還不夠。我國交通物流業能耗排在工業和建筑業之后，大量能耗浪費在空駛運輸、高庫存低周轉，能源浪費較多，成為碳排放大戶，據公開研究顯示，公路貨運占公路運輸碳排放總量在60%以上，公路貨運智慧化物流解決方案應用不足，不利于“雙碳”目標的實現。

但是，在王建看來，利益分配是網絡貨運的本質特征之一，需要網絡平臺、貨車司機、貨主等物流要素在市場運營過程中不斷磨合，通過合理的妥協，進行利益分配。沒有合理的利益分配，各物流環節默契聚合就失去合作動力，這本身是不利于網絡貨運發展的。但這些問題已經存在了很長時期，以至于網絡貨運領域涉及具體問題時爭議不斷。

中國倉儲與配送協會副會長、資深物流專家王繼祥在接受現代物流報全媒體記者采訪時表示，網絡貨運的主要問題在于貨從哪里來、資金從哪里來，能否對上游貨源、相關信息、貨運車輛和資金流形成合理把控，這是做好網絡貨運最核心的東西。網絡貨運的萌發基因是將散在的貨源通過互聯網信息技術手段進行聚合，并按市場需求和客戶需要的目的地抵達時效要求，進行科學規范的運輸安排。把市場散在貨源進行集中，這本身就是一對矛盾，每一個要素處理不好，都會帶來運營風險，影響網絡貨運平臺的成長與發展。

沒有足夠的貨源就無法保證平臺的基本運營，也無法吸引足夠的運力提供運輸服務，就無法保證貨物按貨主要求準時抵達目的地；如果僅保證貨主抵達時效要求，就會推高運費價格，市場又往往難以接受；貨運平臺能否掌握資金流，能否避免搭車銷售卡券等替代運費，并保證按時跟司機結算運費，已經成為行業痛點，貨車司機深表關切；有些網絡貨運企業，因為運營不善，成了開票公司，受到了監管部門的嚴厲處罰。

種種細節問題，已經成為業界對網絡貨運的一個個重要關切點位。

也有聲音認為，網絡貨運是互聯網、物聯網時代貨物運輸行業轉型升級的業態創新，貨運數字化是大勢所趨，網絡貨運存在的問題是發展中的問題，需要在發展中磨合并找到解決辦法。

加大投入，構建數字貨運供應鏈

推動網絡貨運快速實施數字化智慧化轉型發展，促進物流綠色減碳科技減碳，走向交通強國，也是網絡貨運行業數字化轉型升級的必由之路。那么，如何破解網絡貨運存在的相關問題呢？

王繼祥認為，解決網絡貨運中的問題，首先要不斷推進上游貨物、運輸標準化和運力資源的規模化集約化發展，實現貨源、資金、信息、運力要素的規范管控，滿足市場對在保證運輸品質的情況下的抵達時效要求。其次，貨運平臺在起步的時候，一定要把握好一個入口，比如說要從貨源的規模性聚集能力建設，有了規模聚貨，就可以吸引規模運力，就可以保證運輸時效，品牌效應就容易形成，進入良性發展軌道。

王繼祥提醒，解決好上述問題，要面對很多實際困難，但是要做好網絡貨運就要扎扎實實做好每一個環節的要素資源積累，不可有投機行為，否則，路子會越走越窄，以至于無法運營下去，最終退出市場，使之前的人財物投入付之東流。

在王建看來，規范運營是做好網絡貨運最基本的要求，職能部門要做好市場監管，對于市場上的貨源、運價、資金及后市場服務等方面出現的壟斷行為與霸王條款等現象，要及時加以制止，對情節嚴重者的治理要施以重拳，切實維護和保證各方的合理利益與訴求，保障網絡貨運健康發展。王建提醒說，市場的壟斷和合理利益分配缺乏足夠保障，將會反噬網絡貨運的發展成果。

王曦坦陳，網絡貨運實現穩健發展，就要大力發展數字貨運平臺，提升產業的供應鏈和物流保障能力；加大數字技術投入，提升數字化和數據協同效率，推進物流數字化轉型升級，積極發揮開放式平臺企業的作用，推動物流要素數字化；進一步促進物流綠色減碳科技減碳，在減碳排技術評估、認證、交易機制等方面給予數字貨運企業支持，調動中國千萬貨車司機踴躍參與“節油減碳”的積極性，并通過碳資產交易讓他們獲得更多實實在在的收益。

王曦表示，我們應該推動政府公共數據開放共享，鼓勵公共數據和企業數據相結合，探索與國家行業數據平臺合作，進一步提升數據協同效率。交通部《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》中提到，要強化科技創新對綠色低碳交通發展的支撐。“支持網絡貨運平臺規模化集約化發展，提升供需精準匹配度，減少運輸空駛率、空載率。”數字貨運平臺積極響應“碳達峰、碳中和”目標，以數字化智能化為抓手，踐行綠色發展理念。這對網絡貨運的迭代升級與創新發展，又是一次不可錯過的機遇。

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