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美國接連出臺3項新規 中國汽車行業該如何應對?

8月以來,美國接連出臺3項新規。8月9日,美國總統拜登簽署《芯片和科學法案》,通過補貼吸引半導體企業在美國設廠的同時,增設針對中國的條款,以限制這些企業在中國大陸擴產。8月12日,美國商務部發布公告,將第四代半導體材料氧化鎵、金剛石、專門用于3納米及以下芯片設計的ECAD軟件等4項技術納入新的出口管制范圍。8月16日,拜登簽署《通脹削減法案》,規定享受美國政府補貼的汽車電池必須在北美制造,2023年后,電池40%的原材料要來自北美,2027年達到80%;享受補貼的電動汽車,必須在美國或與美國有自由貿易協定的國家組裝。

動力電池是中國領先于世界的為數不多的汽車核心零部件,電動汽車剛剛成為中國汽車走出國門的“明星”,芯片是中國通信和智能汽車產業的短板。明眼人都看得出,美國這幾項政策是一套精準打擊中國新能源汽車產業的“組合拳”。

那么,我國汽車行業該如何應對?

在日前舉辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上,全國政協經濟委員會副主任苗圩指出:“我們一定要有‘備胎’,要防止關鍵時刻有國家對我們發展最快的行業、最好的企業進行打壓”。不過讓筆者感到意外的是,參會的來自國內整車和芯片頭部企業的老總們,對這一新變局都顯得頗為淡定,完全沒有幾年前中興和華為遭受美國制裁時,業界普遍出現的慌亂和無助。如今,這些企業家們一方面強調,要加速打造完整的中國芯片產業鏈,讓自己強起來;另一方面,表示這是給中國企業的又一個新機會,一定要抓住這個難得的“窗口期”。

“過去一直是整車廠和國內芯片公司相互扯皮,一方說國產芯片成熟了就用,另一方表示不給機會就沒法成熟,現在這一問題解決了。”一位整車企業老總如是說。“3年前我們過得很憋屈,因為整車前裝進不去,市場被國外芯片公司壟斷了;現在我們還是很憋屈,因為產能跟不上需求。”一位芯片企業老總不無幽默地說。這種變化的分水嶺,源于突發的新冠肺炎疫情、自然災害造成的芯片企業大范圍停產和中國芯片業遭到的打壓,使中國車企和芯片企業必須攜手走上共謀生存發展的道路。由于中美貿易摩擦,由于“缺芯”,很多國內整車企業開始愿意接觸和嘗試國產芯片,這給了國產芯片快速發展的機會。

經過幾年努力,我國芯片產業已經取得了不錯的成績。比如,中汽創智與國內芯片企業合作開發的車規級芯片,已經有幾款達到車廠定點開發的水平;廣汽集團自2020年啟動重點車型“芯片上車”計劃以來,目前已有39個項目共計53種國產芯片完成上車導入驗證;長安、一汽、上汽、廣汽、比亞迪、理想、長城、吉利、奇瑞、哪吒等整車企業,都已成為國內芯片企業地平線量產級的客戶;杰發科技的車規級芯片累計出貨量已達2億多顆;黑芝麻智能科技公司的投資方名單中有了東風、吉利、上汽、蔚來、博世這些頭部車企和零部件企業。此外,合資車企也在尋找國產化芯片替代解決方案。

應該看到,當前我國汽車芯片產業的最大痛點,是國內供應鏈沒有打通。由于產業基礎薄弱,技術標準、產品標準、檢測技術不完善,認證體系不健全,在產品設計、晶圓制造、流片、封裝、測試、認證等諸多環節都有難點、斷點和卡點。先天不足的是,我國沒有形成先進的IDM全產業鏈布局,缺少龍頭企業,各家企業各自為戰,沒有形成合力。而車規級芯片“上車”又是一項復雜的系統工程,與消費級或者工業級芯片相比,其對安全性、可靠性、耐久性、環境適應性的要求更高,認證周期更長。雖然我國在某些領域、某些環節取得了一定程度的突破,但離建成完善的供應鏈、車用操作系統以及算法等系列配套生態還有很長的路要走。

面對正在進行和即將到來的新競爭形勢,中國汽車行業該如何發力?

首先,要補短板、強長板,構建獨立自主的芯片產業鏈。為應對可能出現的中外芯片技術脫鉤風險,我們要努力打通汽車芯片國產化替代道路。這需要政府部門牽頭進行頂層設計,制定汽車芯片全面替代進口的產業發展規劃、技術路線圖、時間進度表和相應的激勵政策。

其次,由整車企業或零部件頭部企業牽頭拉動國產化芯片替代行動,整合供應鏈上下游,協同合作,提升產品質量,以達到車規級要求,實現規模化量產裝車。

此外,還要鼓勵合資和外資零部件企業加大在中國的投入,加速本土化發展。正如苗圩所說,我們并不謀求100%的自主,這是不科學、不經濟,也是不可能的。未來我國還將進一步擴大對外開放,希望國外整車企業、芯片企業、軟件企業來中國投資,共享中國汽車發展的紅利。

關鍵詞: 汽車行業 汽車芯片 合資車企 電動汽車

來源: 中國汽車報
編輯:GY653

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