近日，長安汽車、長城汽車、一汽集團、東風汽車等乘用車車企相繼加大對燃料電池乘用車的研發(fā)布局。與此同時，寶馬也宣布，將持續(xù)推進氫燃料電池汽車的批量生產(chǎn)。值得關注的是，氫燃料重卡在補貼政策中得到更多鼓勵與傾斜，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，氫燃料電池汽車也基本以商用車為主。業(yè)界普遍認為，政策利好及減排目標下，氫燃料電池汽車已成為汽車企業(yè)的兵家必爭之地;由于商用車推廣進程不及預期，相比之下乘用車更易實現(xiàn)規(guī)模化推廣，且相關技術水平不斷提高，氫燃料電池汽車“重商輕乘”的現(xiàn)狀將發(fā)生變化。

商用車推廣進程不及預期

2020年9月，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，啟動燃料電池汽車城市群示范應用推廣，隨后京津冀、上海、廣東、河北、河南共同形成燃料電池汽車城市群示范應用推廣“3+2”格局。到今年6月底，首批3個示范城市群燃料電池汽車推廣實施首年已過10個月，第二批2個示范城市群首年也已過6個月。

氫燃料電池行業(yè)研究機構(gòu)香橙會的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，京津冀示范城市群已完成首年推廣任務的71%，上海示范城市群完成38%，廣東示范城市群僅完成任務的14%，河南示范城市群燃料電池汽車交付量僅為1輛，完成首年示范推廣0.15%，河北示范城市群的交付量竟然為零。

“過去以發(fā)展燃料電池商用車為主，在示范城市群政策中也更多鼓勵商用車發(fā)展，但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，我們發(fā)現(xiàn)燃料電池商用車推廣效果不及預期，相比燃料電池乘用車，其推廣更為艱難。”國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司黨委副書記、總經(jīng)理張銀廣坦言，在燃料電池汽車領域，可能將逐漸由商用車向乘用車轉(zhuǎn)變，相信未來幾年里將陸續(xù)有更多乘用車企業(yè)入局。

原佛山市副市長許國撰文指出：“盡管目前重點發(fā)展氫燃料電池商用車已是業(yè)界共識，但形成這一共識只是當時乃至現(xiàn)在的階段性權(quán)宜之計。無論從技術成熟度、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和未來趨勢來看，還是氫能汽車發(fā)展盡早突破1%滲透率的現(xiàn)實需要，我國燃料電池乘用車布局應盡早展開。”

乘用車車企加速布局

“汽車產(chǎn)業(yè)沒有規(guī)模就沒有經(jīng)濟效益。一般而言，商用車規(guī)模約為乘用車規(guī)模的1/10左右，因此，發(fā)展乘用車比較容易實現(xiàn)燃料電池汽車規(guī)模經(jīng)濟效益。”資深從業(yè)者鄭賢玲指出。

從市場角度看，國外燃料電池汽車以乘用車為主。2021年全年，日本豐田燃料電池乘用車Mirai全球銷量達5918輛，現(xiàn)代Nexo銷量達9620輛。與之相比，國內(nèi)燃料電池乘用車發(fā)展較為緩慢。值得注意的是，隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)車企相繼開始將燃料電池乘用車作為新能源汽車的重要技術路線之一展開布局。

今年7月初，上汽氫能源專屬“星河”架構(gòu)首輛樣車宣布將于10月面世，其氫氣容積預計將接近或超過180升，續(xù)航里程在800公里左右。7月25日，長安深藍SL03正式上市，共推出四款車型，提供純電版、增程版以及氫電版三個版本。業(yè)內(nèi)人士認為，長安深藍SL03氫電版的發(fā)布，代表著國內(nèi)氫燃料電池汽車正在迎來新的發(fā)展機會。同一日，海馬7X-H實車正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV。此外，海馬汽車第三代氫燃料電池汽車將于2023年在海南開展模擬示范運營。

國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司首席技術官柴茂榮認為，乘用車的用戶多種多樣，有不同的駕駛需求和功能需求，因此對燃料電池乘用車的技術性能、品質(zhì)和可靠性提出了更高要求。對于傳統(tǒng)車企而言，其豐富的乘用車研發(fā)經(jīng)驗和龐大的資金支持，在發(fā)展燃料電池汽車方面更具優(yōu)勢。

同濟大學汽車學院教授馬天才表示：“5年前，發(fā)展燃料電池乘用車面臨的最大問題是體積和重量，隨著我國電堆功率密度的顯著提升，以及國產(chǎn)零部件水平逐步上升，燃料電池乘用車領域面臨的技術難點基本都已突破，下一步產(chǎn)業(yè)應著力解決如何實現(xiàn)商業(yè)化這一難題。”

各方支持燃料電池乘用車發(fā)展的政策也越來越給力。例如，今年4月，廣州市政府印發(fā)了《廣州市戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，鼓勵整車企業(yè)開發(fā)氫燃料電池汽車，引進具備國際先進水平的氫燃料電池整車企業(yè)，推動整車企業(yè)與氫燃料電池企業(yè)開展整車集成合作，探索氫燃料電池高端乘用車產(chǎn)業(yè)化，加速推動氫燃料電池汽車商用化進程。

研發(fā)周期較長

“燃料電池乘用車發(fā)展苗頭已顯，其對拉動產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發(fā)周期更長、投入更大，產(chǎn)業(yè)鏈及相關技術的進一步成熟完善尤為關鍵。”張銀廣提醒。

天風證券表示，當前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成，這導致了燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。

在技術路徑選擇上，燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)需要盡快敲定適合的技術路線。柴茂榮強調(diào)，在日本、韓國等國家，燃料電池乘用車主要以金屬雙極板為主，國內(nèi)燃料電池以石墨雙極板為主。“針對目前的市場現(xiàn)狀，燃料電池及乘用車企業(yè)應根據(jù)產(chǎn)品性能、成本以及應用場景確定合適的技術方向。”記者了解到，兩種技術路線各有優(yōu)勢，石墨雙極板穩(wěn)定性較高，金屬雙極板具有單位體積功率密度高、量產(chǎn)后成本低、轉(zhuǎn)換效率高、成本低等優(yōu)勢。

馬天才指出，鋰電池產(chǎn)業(yè)在我國的發(fā)展已趨于成熟，相對比較便宜，因此燃料電池乘用車要和純電動車全面競爭，短期內(nèi)可能有較大難度，但在實現(xiàn)“雙碳”目標背景下，燃料電池乘用車或?qū)⒊蔀槲磥戆l(fā)展的重要方向之一。從市場化的角度看，乘用車對基礎設施的依賴性要比商用車高很多，基于此，氫能基礎設施普及程度、氫氣價格是否能降到合理范圍內(nèi)都決定著燃料電池乘用車的未來競爭力。

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