近日，北京市經濟和信息化局就《北京市數字經濟全產業鏈開放行動方案(征求意見稿)》(以下簡稱《方案》)公開征集意見。其中，針對智能網聯汽車，《方案》擬提出持續推進高級別自動駕駛示范區3.0建設，推進車路協同，實現更大區域、更多場景聯網聯控，為智能網聯汽車應用場景商業化落地和中間產品推廣應用提供城市級工程試驗平臺。

隨著汽車智能化腳步的不斷加快，各地都開始爭相建設自動駕駛示范區，打造新的城市名片。各大示范區建設看似都搞得風生水起，但細究之下，差距盡顯。

北京：走在自動駕駛示范區提質建設最前沿

自2020年9月啟動建設網聯運控式高級別自動駕駛示范區以來，北京在自動駕駛示范區的建設上可謂是一騎絕塵，在示范區硬件設施建設、場景落地以及政策制定等方面均取得較大進展。

據北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任孔磊介紹，目前北京自動駕駛示范區已基本完成2.0階段的建設，在北京經開區60平方公里范圍內實現了332個數字化智能路口基礎設施的全覆蓋，高級別自動駕駛車輛的城市級工程試驗平臺搭建完成。今年將根據示范區3.0的規劃建設目標，加速推進示范區建設。

截至3月，示范區常態化開展測試和商業化服務的各類高級別自動駕駛車輛約300輛，累計發放乘用車號牌147張，無人車編碼86個，卡車號牌4張，累計測試里程超400萬公里。在應用場景商業化方面，示范區現已開放自動駕駛出行服務商業化試點，累計服務人次超8萬。隨著今年3月智能網聯客運巴士道路測試的開放，Robotaxi、Robobus、無人快遞車、無人零售車等場景在北京自動駕駛示范區日漸豐富起來。

日前，全國首批投入示范應用的無人化乘用車在示范區正式“開跑”，北京經開區60平方公里范圍成為國內首個乘用車無人化運營試點。“主駕無人”的自動駕駛商業化試運營項目已然在北京落地。首批將投入14輛無人化車輛開展示范應用，百度、小馬智行成為首批獲得無人化示范應用道路測試通知書的企業。

除率先發布自動駕駛早晚高峰測試、出行服務商業化試點、乘用車無人化運營試點等多項創新舉措，北京市自動駕駛示范區在標準體系的制定上也是加足了馬力。今年4月，示范區正式發布首個高級別自動駕駛示范區標準體系及車路協同基礎設施、智能車輛自動駕駛功能測試系列標準。

圍繞著“車路云網圖”一體化發展的建設路徑，除了在路端和車端發力外，示范區還結合邊緣云和中心云，實現數字化全息路口，支持企業開展常態化測試;借助5G、V2X等技術在網端打造自動駕駛專用網絡;建成高精度動態地圖平臺，探索圖端商業化落地;數據端，示范區此前聯合清華大學共同推出了全球首個車路協同的時空全要素的自動駕駛數據集，填補了行業空白。在“車路云網圖”產業鏈上，示范區聚集了關鍵要素企業30余家，產業聚集效應正逐步顯現。

與擁有豐富產業資源的北京不同，另一位示范區建設的“優等生”——長沙，在智能網聯汽車測試示范區的建設上可謂從零開始。“長沙此前在自動駕駛方面并沒有比較深厚的產業基礎，是通過全力打造封閉測試區，成為了賽道上的一匹黑馬。”清華大學蘇州汽車研究院院長助理、智能網聯中心主任戴一凡告訴記者，長沙自動駕駛示范區發展屬于從無到有的跨越式進步，目前其示范區測試條件、測試能力均處于上游。

據了解，長沙國家級智能網聯汽車測試區早在2016年便開始啟動建設，2018年正式建成，先后完成100平方公里城市智能網聯開放道路片區、100公里智慧高速公路、7.8公里智慧公交示范線建設，開通了國內首條指揮交通示范線，建設5G基站3.5萬余個。目前，測試區建有ADAS認證測試場景、V2X網聯測試場景、無人化測試等類型228個測試場景，并實現了5G信號全覆蓋。

測試示范區的建設為長沙智能網聯汽車產業的發展開辟了新天地，吸引了百度、京東、大疆、阿里巴巴等企業落地長沙，現已聚集智能汽車產業鏈重點企業超350家，并培育了希迪智駕、中車智馭等本土科技企業，產業集聚效應顯現。

部分城市示范區建設仍處于1.0優化階段

如今，自動駕駛示范區遍地開花，各種應用場景也日漸豐富，但究竟能否真正起到示范先行的作用，還有待商榷。中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前各地示范區建設水平參差不齊，政府支持和監管作用有待加強。

坐擁全國首個國家級車聯網先導區的江蘇省無錫市，自2018年便正式啟動國家智能交通綜合測試基地建設，涵蓋了高速公路、城市街區、普通公路等6大測試區。據悉，目前無錫已完成410平方公里、796個點段智能化改造，部署了智能路網設施1200余套，開放公共測試道路177公里。

戴一凡表示，無錫的自動駕駛示范區推進過程中主要突出兩大特色：一是在測試場建設、標準法規推行上進行了很多工作;二是得益于當地物聯網的產業基礎，無錫在自動駕駛產業上的發展以車聯網為核心，并在網絡端頗具優勢。不過，中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿指出，盡管無錫自動駕駛示范區建設特色突出，但目前看來可行性不大。“無錫發力車聯網，想要測試全場景V2X能否可行，這個模式的應用場景如今還是比較受限，需求不高，復制到其他城市的可能性也不高。”他說。盡管自動駕駛、車路協同的概念不斷升溫，但受制于基礎設施、智能網聯汽車保有量、標準體系建設等因素，車聯網的規模化進程較為緩慢，這也導致無錫自動駕駛示范區建設受阻。

同樣位于江蘇省的蘇州市由于起步較晚，目前尚沒有大規模的自動駕駛測試場地。不過，去年7月，蘇州工業園智能網聯汽車封閉測試道路正式啟用，是蘇州首條常態化運營的封閉測試道路。此外，相城高鐵新城也布局了一條總長8.4公里、共13個交叉路口、5G全覆蓋的智能網聯汽車公共測試道路。同年10月，全國首個“自動駕駛生態示范島”也落地蘇州。據戴一凡介紹，目前相城區蘇州北站已有上百輛自動駕駛汽車在相應道路上進行測試。“預計今年年底此處的自動駕駛車輛測試規模可達2000輛左右。”他道。

相比無錫，蘇州在汽車產業基礎、人才集聚、資金規模等方面的優勢自不必多言，但沒有特色成為最大“硬傷”。蘇州集聚了博世、大陸等汽車電子供應商，在傳統燃油車產業上比較發達，但電動化、智能化轉型上稍稍滯后于同省的南京、無錫，這也讓蘇州急于在自動駕駛方面盡快搞出名頭。近幾年，蘇州吸引了Momenta、智加科技、禾多科技、酷哇機器人、華礪智行等大批自動駕駛相關企業落戶，但在自動駕駛示范區的建設上還沒有突出成果。“蘇州投入了巨大的力量來推動示范區的發展，就是想謀求轉型。但是至今還沒做出自己的特色，看不出來蘇州自動駕駛示范區和其他城市的有什么區別。”邵元駿稱。

在自動駕駛領域“起了個大早”的上海市，在相關政策、路測數據等方面看起來也非常出色。2021年，上海累計開放615條、1289.83公里測試道路，可測試場景達12000個，累計向25家企業、295輛車頒發道路測試和示范應用資質。2021年有效道路測試里程達243.3萬公里，同比增長5倍。此外，上海還于今年1月發布了《智能網聯汽車測試與應用管理辦法》，并開始籌劃為智能網聯汽車立法。不過，在王羽看來，上海在自動駕駛示范區的建設上存在后勁不足的問題。“上海最開始發展得很不錯，但是不能固守原來的基本盤，這樣就不能保證有更大突破，從而沒能繼續升級、深化。”他說。

建設思路不同導致示范區建設差距大

“自動駕駛示范區的建設可以分為兩個方面：一是硬件能力的建設;二是政策開放性。現在大多城市在測試道路、測試場建設等硬件方面都表現不錯，但政策開放性上有比較大的差距。”戴一凡指出，“各地示范區建設差距大，首先就體現在政策開放性上。”

以北京為例，北京高級別自動駕駛示范區在政策制定、商業化運營上一直走在前列。據了解，北京示范區陸續出臺了一系列先行先試的政策文件，實現了自動駕駛測試車輛早晚高峰測試、異地測試結果互認、無人配送車上路、無人出租車商業化運營、高速公路道路測試等多項突破。日前開放的乘用車無人化運營試點更是“全國第一”。

此外，各地政府對自動駕駛示范區建設的重視程度也存在較大差異。在邵元駿看來，長沙建立自動駕駛示范區的一大目的是將智能網聯汽車產業打造成長沙的城市名片，因此政府高度重視，集各方之力建設示范區。而上海特色產業較多，發展自動駕駛更多是為當地相關企業的研發提供服務，這自然就導致雙方的示范區發展存在差異。

政府重視程度的直接體現即政府組織行為上的差異。地方政府在政策、路測上都很重視，也都拿出了一些成績，但有的是政府親自下場干，有的則是口頭支持，力度顯然存在較大差距。在王羽看來，北京、長沙的示范區建設都直接由政府相關部門統籌、統一推進，能夠確保直接對接。而上海、廣州政府在當地自動駕駛示范區建設中的定位多是“支持”，而非下場統籌，難免會導致政府推進力度被削弱。“北京的示范區無論是順義還是豐臺都由北京市經信局統一推進，長沙是由市政府統籌，不牽涉其他部門或組織。上海和廣州都是由當地經信局支持，但真正的實踐和推動主體是下一級部門，缺乏統籌性。”王羽表示。

此外，實施主體的差異也容易導致示范區建設差距越拉越大。在王羽看來，自動駕駛示范區的建設、運營需要重視專業化、產業化，切忌“接不了軌”、“落不了地”。據了解，長沙在示范區建設、運營上打造了政府、國企平臺和生態企業相互賦能的模式。其中，湖南湘江智能科技創新中心有限公司作為國企平臺，承擔了測試示范區、智慧公交、智慧高速、智慧城區等多個項目的基建與場景運營，既能夠直接對接政府，又能銜接相關企業，實現產業化落地。而王羽指出，上海臨港新區的示范區主要由上海交通大學牽頭，學術層面的推動很難與產業化直接接軌。廣州則是存在建設、運營分家的問題，主體不統一就容易導致建設方和運營方在交接時出現矛盾。

從智慧城市大局出發建設示范區

5G、云計算、大數據等技術的加速發展，讓智慧城市成為當前城市建設的一大重點工程。涵蓋了“衣、食、住、行”全領域的智慧城市建設，自然少不了與“行”密切相關的自動駕駛發展。中國工程院院士郭仁忠曾言，智能網聯汽車與智慧城市基礎設施是相互成就的關系。汽車產業的轉型依賴于城市場景，而城市現代化治理同樣需要汽車實現智能化轉型。因此，自動駕駛示范區建設必須要從打造智慧城市的大局出發。

2021年，我國先后推出了兩批共16個城市作為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點(以下簡稱“雙智”試點)，以謀求智能汽車與智慧城市的同頻共振。住房和城鄉建設部城市建設司副司長楊宏毅指出，“雙智”試點能夠為改善群眾出行、切實解決城市交通擁堵提供新思路。以長沙為例，得益于全國首條面向通勤場景的智慧定制公交線路，行程時間平均縮短13.3%，高峰準點優化率達80%，有效提升了交通運行效率。北京經開區也已實現單點干線道路的信控動態優化，單點自適應路口車均延誤率下降達28.48%，車輛排隊長度下降30.3%，綠燈浪費時間下降18.33%，4條雙線干線綠波道路車均延誤減少16%以上，大大提升了民眾的日常出行效率。

戴一凡表示，“雙智”試點推動過程中，一個重點工作就是道路基礎設施建設，這也是建設自動駕駛示范區所涉及的內容。因此，在示范區建設發展中，必須要從整個城市規劃的高度入手，讓自動駕駛測試所需的攝像頭等路側設備與城市規劃中的照目、交通標識、園林美化等方面結合起來。這樣才能最大程度地利用現有資源，保證路段建設的集約化。此外，在云端平臺建設上，戴一凡認為，自動駕駛的云控平臺應該與各地的智慧大腦盡早打通，實現數據的雙向反哺。

“自動駕駛、智能交通、智慧城市，都是很大的概念，在標準、政策、產學研合作、跨界融合上，必須有政府強有力的引導，否則無法落地。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武強調，地方政府必須明確自己的角色定位，在建設中系統、全面、有步驟地主導全局。王羽也指出，示范區建設必須有政府強有力的推動，否則很容易出現后勁不足、產業聚集度不夠的問題。

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