薛灝，高級工程師，擁有CAAC飛機維修執照，及美國FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飛行私照）無人機商照、飛行高級地面教員執照、儀表等級教員執照、維修執照)，杭州黎翔航空技術服務創始人，專業從事私人飛行咨詢、特技飛行事務及通航飛行員復訓，通航在線，通航借鑒欄目主理人。

Your Plane"s Electrical System BeginsTo Die At Night, Now What?

月黑風高，飛機斷電了！咋整？

當你還在糾結信號槍沒啥卵用的時候，你就碰到了透心涼的霉運：無線電掛了、應答機掛了、整個電源掛了！要命的是，目的地是個塔臺機場，還是個月黑風高的大晚上…耶，刺激吧？?。ㄗg注：米國的很多通航機場是沒有塔臺的，都是飛行員自助式協調，驚奇的是，居然井井有條，源于嚴格目視氣象條件下的自覺執行規則）

我想，飛機電源一旦出現嚴重問題，無線電的失效，應該是最簡單的癥狀之一吧。好吧，我就是這個倒霉蛋。就在幾周前的一個黃昏后，我們幾個哥們駕機返回格蘭福克國際機場KGFK。

在我們這款1968年的老爺C172上，電源系統到底發生了什么？在其他設備淪陷之前，到底是什么讓無線電和應答機失效的？

1、初像呈現

這是我們四人一次普普通通的黃昏后飛行，大家都是北達科他州大學的商照飛行員或學員。當我們開始進近KGFK機場，距離機場的D空域大致5英里，飛行高度2000英尺，我們發現無線電開始變得忽強忽弱，就像網絡不好時的手機通話，進近管制的聲音變得氣若游絲。（譯注：D空域，相當支線機場空域，需要獲得許可方可進入）

大約5分鐘后，我們抵達了D空域的外圍。但是，不論是進近、塔臺，甚至是地面，所有的頻道我們都試了，但始終沒人回答我們。這回，麻煩大了。

我們倒騰重啟兩部電臺，但沒有什么卵用。我們收不到任何信號，耳機里只有刺耳的尖叫，就像警車的鳴笛聲。

2、宣布緊急狀態

“好吧”我激靈了一下“現在怎么辦？”我意識到，我們的處境會不斷麻煩，我們將第一次正式面對真實的緊急狀態。我們只能在D空域外圍盤旋，眼睜睜看著太陽消失，而夜色也飛速地變暗。我的思緒馬不停蹄，當下兩個選擇：

備降到最近的一所機長控制燈光的機場（pilot-controlledlighting airport PCL ）,重點是需要避開塔臺管制，我們選擇KGAF機場（大約20英里，譯注：屬于無塔臺機場），好在，這個機場的燈光是夜間常亮的，所以無需擔心無線電失效后，無法開啟跑道燈光。（譯注：美國很多通航機場，是PCL機場，只需使用CTAF公共頻道，連續按壓發話鍵七下，就可以無線開啟跑道燈光）;

想方設法聯系到KGFK塔臺，獲準進入空域然后著陸。我們決定先嘗試第二個方案，因為畢竟它就在眼前，并且地面保障很到位。

我們就在D空域外徘徊，應答機設置7600，試圖通知塔臺無線電失效。我們一邊盤旋，一邊眼睜睜盯著塔臺，希望他們發現我們的頻閃燈，然后能看到塔臺的信號指揮燈射過來。

然而，并沒有發生。

我們決定果斷執行第一個方案，這將是一起真正的機組資源管理案例（CRM: Crew Resource Management），在座各位都將齊心協力。

3、無法看見的問題

我們終于順利地落地了。我們都以為這只是一起簡單的無線電失效。

要知道，這架1968年的C172只有一個電流表。表頭顯示正充電，只在飛機頻閃燈閃亮時，才會偶爾跌到零值。我們無從得知，飛機的電源系統到底發生了什么？

因為機齡太大，飛機上并沒有安裝低電壓和發電機故障燈。除此之外，應答機的“ON”燈居然全程在閃亮，無論它是否在發射狀態。所以，我們就不清楚ATC究竟有沒有收到我們的7600呼叫。

直到其他設備相繼失效，我們才意識到，之前我們只以為是無線電的問題。

在飛行的最后階段，我們準備著陸時，電流表開始從零跳動到負值。（譯注：就是發電機失效，依靠電瓶供電）

4、應急的管理

JON，是后排的一位學員，把他的手機連入他的BoseA20藍牙耳機，然后開始聯系塔臺（碰巧前一天，他把號碼存在手機里）。電話一接通，他就把手機和耳機交給了COREY，他是一位經驗更加豐富的商照學員。

因為我們的老爺機只有前排座位才有內話，COREY就只能把指令再轉達給我右座的TIMO。TIMO然后再將指令通過內話傳給我，我自己則專注于控制飛機姿態。這是一個圍繞手機的大游戲，每個人各司其職就好。JON提供耳機和手機，COREY負責聯系塔臺，TIMO把指令轉達給我，我專注飛行。

5、故障原因:電壓調節器

發電機只會提供飛機電氣設備所需的功率。比如說，航電設備需要12A電流，那么調壓器就安排12A的功率。如果你打開6A的著陸燈，那么調壓器就要安排發電機提供18A的功率。（譯注：發電機的銘牌上，標注著額定功率，意味著可以長時間工作，線路不會由于電流過載，從而導致過熱冒煙燒毀，其對應的就是額定電流。在正常情況下，發電機的實際輸出功率取決于用戶負載）

如果調壓器壞了，意味著發電機也就失效了，這個道理大家都能理解。

我們碰到的，就是無線電和應答機失效了，因為它們與其他設備相較而言，他倆需要更多的功率才能正常工作。（譯注：相對其他設備，無線電本質上就是一臺發射能量的機器，自然就是耗電大戶，無線電原理詳見《VOR段位》。下圖為新款C172的跳開關布局，數字代表額定電流）

在這次經歷中，正因為團隊緊密合作、燈光信號到位、管制電話及時，才讓我們順利安全地著陸。如果將來你也遇到了電氣設備故障，尤其注意到它消耗較多的功率電流，你就要想到，或許是電源系統出問題了。

文末小結

先聊一段上篇的幕后故事。

令人意外的事情發生了，大家的反饋出奇地一致：我們都知道7600，但的確不知道這個燈光哎。

不僅對于飛行員，ATC管制員也有一肚子話。

一位干線機場的資深管制員，特意與我電話聊了不少。她說，我工作了二十多年，居然也是第一次見到這把“signal light gun”，之前我們向管理局，申請了偏離，因為槍械管制的原因，我們就沒有這個酷玩意兒...朋友圈必須曬曬。

另一位樞紐機場的資深管制員，也與我談了談。我們是有燈光槍的，但是基本上也是不用，關鍵是沒有統一標準。老早之前，我們測試了一下，落地后飛行員說，不知道、沒看見...經驗證明，用手機是不錯的辦法。

小結一下：

民航飛機，電臺裕度很高，小概率事件--通航小飛機，也要7600來大機場備降吶；

民航機長看不見燈光--搞埋伏，當然不行，重點是大家心知肚明，燈光是一對一服務吶；

手機打電話是好主意--通航飛機大多數是活塞飛機，吵得很，除非有藍牙，基本上沒法用吶；

信號槍，管制品此槍，非彼槍吶。

回到下篇，在作文翻譯過程中，我感覺有點不對勁，帥哥不是決定轉場到無塔臺的KGAF機場么，這個是不需要空域進入授權的。后面又怎么會說JON拿起電話聯系塔臺呢？并且既然能夠使用電話，為什么不聯系第一家塔臺，要求空域授權和燈光引導呢？

于是，我決定給帥哥Martin寫封郵件，求證一下疑惑。第二天便收到了回復。

原來如此。代入感很強，壓迫感滿滿，

思維導圖關鍵詞：夜間飛行、無線電失效、應答機、繁忙機場、電源失效、信號燈、備降決策、資源管理。

上篇里，我們發現，“雞同鴨講，眼碌碌?！?源于飛行員對信號燈光的不以為然，更是對7600敬畏不足。自然也有某些通航機場“五臟不全“，源于ATC對風險源識別的疏忽：百年一遇低概率事件，卻往往是高等級風險。

下篇里，我們再次感慨，當困境襲來的時候，真是書到用時方恨少。飛行的風景，遠不止起落航線方寸視野；飛行的魅力，更在于對困境的游刃有余。

關鍵詞： 鏈式反應