3月21日，一架隸屬于東航云南公司的波音737-800飛機（航班號MU5735）在執行昆明至廣州的航班任務時于廣西梧州上空失聯并墜毀。

經過6天的搜救，國家應急處置指揮部于3月27日確認，MU5735航班上人員已經全部遇難。同日，國家應急處置指揮部也表示，MU5735航班的第二部“黑匣子”也已經被發現，并于當日下午安全送抵北京。

至此，MU5735的兩部“黑匣子”已經全部尋獲，這對于解讀事故發生的原因和發生時情況具有重大意義。

幾經變遷的“黑匣子”

“黑匣子”的正式名稱為飛行記錄儀。每架民航飛機上都裝有兩個“黑匣子”，分別是“駕駛艙聲音記錄儀”（CVR）和“飛行數據記錄儀”（FDR）。自從20世紀60年代被應用于民航飛機上，“黑匣子”就成為全球民航運營不可或缺的重要安全裝置。

“黑匣子”的原型出現于20世紀40年代初。1939年，法國人弗蘭索瓦·胡塞諾特（Fran?ois Hussenot）和保羅·博杜伊（Paul Beaudouin）用其發明的“HB型”飛行記錄儀進行了最早的記錄嘗試。

胡塞諾特后來創立了SFIM公司，這一公司后來成為賽峰集團的一部分。

“HB型”飛行記錄儀本質是一臺微型相機，能夠將飛機儀表盤上的數據拍攝在一張8米長、88毫米寬的滾動攝影膠片上。此后直到20世紀70年代，法國飛行測試中心一直使用這種“HB型”飛行記錄儀。

基于攝影原理的飛行記錄儀具有不用解碼、即時可看的優勢，但膠片也存在易燃、記錄不可擦除、不可反復使用等缺陷，因此主要被應用于飛機試飛期間。

二戰期間，美國和英國空軍也不約而同地都在軍用飛機上使用了飛行記錄儀。

1945年，英國人萊恩·哈里森（Len Harrison）和維克·哈本德（Vic Husband）受當時英國國防部委托，發明了一種以銅箔為記錄介質、能夠記錄飛機儀表讀數的裝置，并應用在了英國的軍機上。

而1943年，美國空軍也用磁線記錄儀進行了一項實驗，記錄了在德國占領的法國上空執行戰斗任務的B-17轟炸機機組人員的電話通話。

隨著二戰的結束，全球進入民航時代，多個國家的多位發明家都將目光投向了民用航空安全領域。

1948年，美國明尼蘇達大學機械工程教授吉姆·瑞安（James J. Ryan）受當時美國民用航空局（US Civil Aeronautics Board，現美國聯邦航空管理局FAA前身）的委托，開始飛行記錄儀的研發工作。

瑞安VGA

1953年8月，瑞安提交了一份名為“飛行記錄儀”的發明專利，并于1960年獲批。

瑞安發明的飛行記錄儀分為兩個小隔間，上面是記錄設備，下面是測量儀器，主要測量空速、加速度和高度，然后將數據記錄在緩慢移動的鋁箔片上。這一裝置唯一的外部部件是給電動機供電的電線。

這一裝置結構也被簡稱為“瑞安VGA（V表示速度，G表示重力，A表示海拔高度）”。其特點是輕便小巧、安裝方便、工作穩定，它可以在沒有維修的情況下工作300小時。

1957年，美國民用航空局規定所有超過12500磅（約5670千克）的飛機都必須具備飛行記錄儀。因此，在20世紀70年代之前，所有安裝于美國飛機上的飛行記錄儀都基于瑞安VGA原理改良而來。

不過，現在普遍應用在民航飛機上的FDR，則來自于澳大利亞科學家大衛·沃倫（David Warren）的發明。

“彗星”客機

二戰后，英國·哈維蘭航空公司研制的全球首型噴氣式客機“彗星”帶領世界進入了噴氣式民航時代，但從1952年正式投入民航運行，“彗星”客機屢屢發生事故，僅在1953年至1954年之間就發生了3次墜毀事故，這使得“彗星”品牌遭到了重大打擊。

作為英聯邦成員，澳大利亞科研人員也參與到“彗星”客機墜毀的調查中。當時，澳大利亞民航部負責航空燃料領域的科研人員大衛·沃倫（David Warren）提出了一種設備構想，在記錄飛機儀表讀數的同時記錄駕駛艙里的聲音。

1954年，沃倫發表了一篇題為《一種協助調查飛機事故的裝置》的報告。而同年，“彗星”客機因為屢次發生墜毀事故已經被停飛。在報告中，沃倫提到：“由于飛機飛行得越來越快、越來越遠，必須考慮到事故發生后的調查工作，這些裝置是必需的。”

1958年，沃倫制造了第一個FDR/CVR組合原型機。

此前的飛行記錄儀雖然記錄了一些飛行數據，但是并不記錄駕駛艙語音，而且不能重復使用。沃倫發明的飛行記錄儀依賴于磁記錄媒介，也就是磁帶，容易擦除和重錄，更適用于日常航班運行。

晚年的沃倫與其發明的飛行記錄儀原型

一開始，澳大利亞本地和其他地區的航空管理機構都對此不感興趣，大家普遍認為對駕駛艙聲音的記錄涉及“隱私問題”。當然，還有個重要的背景是澳大利亞從不是民航科技發展的核心地區。

但時任英國航空注冊委員會秘書羅伯特·哈丁漢（Robert Hardingham）很快發現并意識到這一發明的價值。哈丁漢邀請沃倫在英國演示原型機，并隨即安排團隊協助沃倫完善這一裝置。

“紅蛋”

此后，這一裝置正式量產，并因其外形和鮮紅的顏色被稱為“紅蛋（Red Egg）”。

進入20世紀60年代，美國、英國、澳大利亞等國的政府與民航管理部門陸續出臺規章，要求所有商用飛機都必須攜帶飛行記錄儀。自此，飛行記錄儀逐漸成為全球民航飛機的標配。

現在的飛行記錄儀

從20世紀60年代到90年代，大多數飛行記錄儀的核心存儲介質都是磁帶。到20世紀90年代之后，隨著固態存儲設備的出現，飛行記錄儀中的磁帶也被更小、更易保存的數據記錄板所替代。

隨之，飛行記錄儀的存儲容量也指數級上升，其能夠記錄的數據越來越多。現在，全球多家航空機載設備生產商都生產并供應飛行記錄儀。

部分廠家生產的飛行記錄儀。

關于“黑匣子”的一些關鍵問題

“黑匣子”這一稱呼語出何處？

“黑匣子”最初被用于形容二戰時英國皇家空軍飛機上的一個裝置——當時英國飛機上的無線電、雷達和電子導航設備通常是秘密的電子設備，被封裝在不反光的黑匣子或外殼中。

1958年，英國航空研究委員會（British Aeronautical Research Council）在對沃倫發明的飛行記錄儀進行審查時，航空專家首次使用了“黑匣子”一詞形容沃倫的發明。

飛行記錄儀為何被安裝在機尾？

根據以往航空事故調查得出的經驗，飛機機尾是最容易保存的部位。因此飛行記錄儀通常被安裝在這一部位，以便最大限度提高其在墜機中幸存的可能性。

飛行記錄儀能記錄哪些信息？

早期的記錄儀記錄基本的飛行信息，如航向、高度、空速、垂直加速度和時間。現在飛行記錄儀可以記錄更多的參數，包括油門和飛行控制位置等。

以FAA的相關規定為例，新制造的飛機必須監測至少88個重要參數，如時間、高度、空速、航向和飛機姿態。此外，一些飛機記錄儀可以記錄超過1000個其他飛行特征的狀態，其監控項目包括襟翼位置、自動駕駛模式、甚至煙霧報警器的情況等。

而駕駛艙聲音記錄儀則不僅能夠記錄機組人員的語音，還會記錄下發動機噪聲、失速警告、起落架的收放以及其他“咔嗒、咔嗒”的聲音。從這些聲音中，民航領域的專家通常可以確定發動機轉速、系統故障、速度和某些事件發生的時間等參數。

飛行記錄儀的信息能否被公開？

美國國家交通安全委員會（NTSB）針對駕駛艙聲音記錄儀（CVR）提出專門要求：由于駕駛艙內的口頭交流高度敏感，美國國會要求NTSB不要公布任何部分CVR錄音。而NTSB發布書面記錄的內容和時間也受到相關法律的管制，在一些情況下需要召開公開聽證會。

飛行記錄儀能承受多大的沖擊？

根據國際民用航空組織（ICAO）的要求，飛行記錄儀必須能夠在飛機發生嚴重事故時的任何條件下保存。根據歐洲民航組織設備文件第112條（EUROCAE ED-112）的要求，飛行記錄儀能夠承受最大達3400G的沖擊和超過1000°C的溫度。

如何尋獲飛行記錄儀？

飛機記錄儀上不安裝無線電發送裝置，但配備有水下定位信標(ULB)，以協助在發生水上事故時進行定位。

這種被稱為“聲波發射器”的設備在浸入水中時會被激活。它以37.5 KHz的頻率發送聲音信號，供搜尋者用接收器探測并確定方位。不過這一信號覆蓋范圍有限，僅在200至300千米左右。當電池耗盡（理論上電池可以支撐30天）或設備遭損壞后，這一聲波發射器就會停止工作。

法航447航班的“黑匣子”沉沒在海底兩年后才被尋獲。

但即便如此，也不是所有的航空事故后飛行記錄儀都可以被尋獲。2009年法航447航班的“黑匣子”搜尋工作持續了兩年；而2014年馬航MH370航班的“黑匣子”至今未被尋獲。因此現在有諸多人士正在呼吁，希望飛行記錄儀能夠改善性能，做到與地面實時共享數據，或延長水下定位信標的電池壽命。

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